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人工智能的发展既为经济社会注入了强劲的新动力,也给教育领域带来了前所未有的挑战和机遇。在人工智能时代,如何培养出能够适应并推动未来社会发展的创新人才,已经成为摆在所有教育工作者面前的一道必答题。这不仅需要重新讨论和审视,更需要教育方法和人才培养模式上的创新和变革。

高校等学术研究机构从来都是创新的大本营。在前不久举行的2024高等教育国际论坛年会上,中国高等教育学会副会长林蕙青介绍,2012年以来,中国高校向社会输送了1亿多名毕业生,在代表中国科技创新最高水平的国家三大奖中,高校获得国家自然科学奖和技术发明奖超过七成、获科技进步奖近五成。

现在不少人讨论给更小的孩子开设人工智能课程,在颜水成看来,应该谨慎一些,因为,面对更小年龄的孩子进行教育,教什么、学什么、教材怎么编都要重新思考。“我觉得大家还没有想得特别清楚,现在是在一个往前走的过程中,要让‘子弹’再飞一会儿。”

林蕙青提出,培养拔尖创新人才要牢牢把握科技创新发展方向,要促进学科交叉融合,加速高校学科的创新性发展,打破科技创新的壁垒和学科界限,建立起以重大科学问题或社会需求为导向的学科发展平台,构建科技创新和人才培养相互支撑并带动学科高质量发展的有效机制。

“在我们传统的概念当中,学校的任务基本上是传授知识,人工智能通过机器进行深度学习,这种学习过程让人工智能拥有了海量的知识库,可以替代单纯的知识传授。”在前不久举办的2024高等教育国际论坛年会上,中国高等教育学会学术发展咨询委员会委员、浙江外国语学院党委书记宣勇提出,人工智能技术给知识传授带来了巨大的挑战。

任友群认为,拔尖创新人才培养要坚持与时俱进。在具体的实践过程中,要探索基础教育与高等教育如何有效衔接,畅通拔尖创新人才培养通道,提升拔尖创新人才培养的连贯性和系统性;要推进“四新”学科建设,深化产教融合、科教融汇,加快构建“人工智能+教育”新生态,不断提升拔尖创新人才自主培养质量;还要完善拔尖人才选拔程序和评价机制,扩大高校人才选拔自主权,提升公众对拔尖创新人才选拔培养的认可度。

“首先要学好最基础的学科,这是基石,比如人工智能和生物,这两个领域的知识都需要深入地了解,这不是简单的A+B的关系。”孙浩说,需要两个学科的深度交融,而不是浅尝辄止。

“我们一直都说要做‘AI+’,但是发现并不容易,为什么?”在中国人民大学高瓴人工智能学院执行院长文继荣看来,真正做好人工智能并不是“人工智能科学家+化学家”或者“人工智能科学家+物理学家”这么简单,真正能成功的是两门知识在一个人脑子里交叉,要很自然地融合。这其实需要首先在基础学科上学得过硬和扎实。

清华大学教育研究院教授李立国也认为,当前我国学科专业设置与布局跟不上科学技术进步与知识生产新模式的要求,基础学科、新兴学科、交叉学科占比偏低。学科布局跟不上产业升级的新形势。

“人工智能为什么危险?”不久前,国际欧亚科学院院士、住房和城乡建设部原副部长仇保兴在“2024通州·全球发展论坛”上向大家展示了一个坐标轴——人类的知识认知程度是横轴,认知领域维度是纵轴。在这个坐标轴上,起初人工智能的智力水平处在人类下面,但是仅仅几个月的学习时间,人工智能就上升到了人类的本科水平,然后是硕士水平,“并且还在不断向前”。

“同时我们也清醒地认识到,科技创新供给和人才培养结构、模式,特别是对拔尖创新人才的培养,还不能满足经济社会发展的需要。”林蕙青说。

不过,也有专家提出,人工智能教育不是一个“筐”,不能什么都往里面装,甚至有些地方和学校把开设人工智能教育等同于拔尖创新人才培养。

有专家指出,在这种情况下要区分两个概念,知识和知识体系。“知识是客观的,而知识体系作为一种系统性的存在是有功能的,反映人类特定的目的性,是一个开放包容的系统,把碎片化的零星知识集成提供框架,有助于获取新的知识、整合新的知识,以不断地满足改造现实世界的需要。”宣勇说,“我经常打一个比方,传授知识的过程类似于建设校园的过程。碎片的知识就像钢筋、水泥、砖头、玻璃这些建筑材料,如果没有建筑师把它们按照一定的使用功能和审美原则建构起来,这些钢筋水泥是无用的。一旦建筑师用建筑框架把它们关联起来,赋予一定的功能,就能实现这些建筑材料的价值。”

如果学校更多的是教学生大量的知识点,再记忆这些知识点,就像只教会了学生“搬砖”,这显然是不够的。在宣勇看来,尤其在人工智能迅猛发展的今天,更重要的是教会学生把这些“砖”搭建起来,也就是把知识关联起来,让学生建构起有效的知识体系。

随着人工智能的发展,一些工作可能被替代,这是社会上普遍存在的担忧,不过,人们大多认为,更容易被替代的是那些有危险性或者重复性工作。“其实,做研究也是如此。”新加坡工程院院士颜水成在不久前举办的“2024通州·全球发展论坛”上说,以前认为学术界走在工业界前面,学术界做出研究引领工业界去思考新的机会。“但现在,至少在人工智能领域,工业界做得比学术界更好了。学术界出现一个我们不愿意听到的现实,就是为了发论文而发论文。”

山东大学党委书记任友群在接受中青报·中青网记者采访时说,山东大学历来高度重视人文社科拔尖创新人才的自主培养,其中很重要的一点就是注重学科交叉培养,强调人文精神与科学精神并重,建立法学与英语双学位班、金融数学与金融工程基地班(彭实戈班)等,实行跨学科培养,有助于学生构建复合型知识体系。

最佳球会官网首页入口人工智能无疑是最近一段时间最响亮的名字。特别是今年的诺贝尔奖——三大自然科学奖项中的两项都颁给了与人工智能相关的研究,这样的结果更让人工智能在教育界和科技界掀起了巨大的波澜。“看到颁奖结果我有两个感受,一个是震惊,一个是振奋。”中国人民大学高瓴人工智能学院长聘副教授孙浩在不久前举办的“2024通州·全球发展论坛”上说。

不久前,创办过新学校、有着“硅谷钢铁侠”之称的埃隆·马斯克在接受采访时提到,12年的教育是一个很长的时间,也许未来不需要这么长时间。

毋庸置疑,当今世界,新一轮科技革命浪潮汹涌而至,人类文明演化进程加速推进,经济社会发展比以往任何一个时代都更需要创新驱动。在这一背景下,党的二十大报告提出了教育、科技、人才是全面建设社会主义现代化国家的基础性、战略性支撑。同时提出要“全面提高人才自主培养质量,着力造就拔尖创新人才,聚天下英才而用之”。

今年10月,在上海交通大学闭幕的中国国际大学生创新大赛(2024)上,有不少项目是将AI与参赛者自身专业相结合的创新。比如,北京邮电大学“码上”项目,为学弟学妹们请来“专属”的智能编程答疑AI老师;西安电子科技大学“SwanLab”项目则打造了一款为AI从业人员“减负”的AI训练工具;厦门大学“基于昇思Mindspore的智慧行业解决方案”项目团队成员余可亦介绍,通过构建AI视觉感知算法和云端三体协同的智能架构,能够对航空发动机的视觉缺陷用“AI眼”进行精确检测。

不少专家认为,培养拔尖创新人才要趁早。林蕙青提到,要更加注重学生创新意识和创新能力的培养,强化科技教育和人文教育协同,在知识教育、能力培养、专业训练、通识教育等方面下功夫,挖掘学生创新潜力,激发创新兴趣,点燃创新热情,提升创新能力。从单纯面向有创新意愿的学生向全体学生转变,从注重知识传授向注重科学精神和创新思维培养转变,让学生早进实验室、早进课题组、早进科研团队、早进项目学习,推动教育教学从“知识为主”转向“能力为先”。

“首先,要能坚持自己的研究路径,不随大流,哪怕发不了论文、拿不到经费。”仇保兴说,其次要有多学科学习经历和交叉学科知识,同时还要有寻找合适的研究环境与资源的能力,并能善于组织和培育精英研究团队,拥有强烈的使命感,能抵御商业利益和地位的诱惑。

中国科学院院士、兰州大学原校长、中国高等教育学会副会长严纯华在2024高等教育国际论坛上则提出了要打破大中小学各学段的壁垒,有效衔接高等教育与基础教育,实现不同学段层次的差异培养、合理延展、有效贯通,构建系统化、长效化的大中小学一体化的贯通式拔尖创新人才培养机制,这样才能选育更多具有创新精神、科研潜质、实践能力的高水平人才。要依托“中学生英才计划”“强基计划”“基础学科拔尖学生培养计划”等,推动高校和中学的人才培养模式互相衔接、螺旋上升、渗透融合,健全完整的育人链条,促进拔尖创新人才早发现、早培养、早成长。

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遭遇新能源网约车驾驶员开启智能辅助驾驶模式并睡着的,并非张静一个人。今年8月底的一天傍晚,上海市民胡女士乘坐一辆网约车前往江苏省南京市,途中发现驾驶员仰头睡着了。当时天色已黑且下着小雨,她不敢大声吵醒驾驶员,只能轻轻将其摇醒,请他不要再睡觉了。但驾驶员却称,开启智能辅助驾驶模式后,这样开车没问题。

“当时的情况,如果我反应迟钝两秒,车辆就会以每小时120千米的速度撞向大货车。”邓文博回忆说,他随后立即通过车载紧急呼叫系统联系厂家工作人员,工作人员记录下来并反馈说是系统本身的问题,但没有做进一步处理。

根据周文的描述,她在事发时保持着清醒,眼睛始终注视着路面,双手也放在方向盘上。然而,方向盘突然不听使唤,车辆自己出现了“蛇形”走位。

在她看来,车辆运行中,驾驶人员仍需对汽车的运行状态及周围环境尽到监控和注意义务,否则驾驶员在驾驶过程中因为睡觉或其他未尽责任的原因给乘客造成伤害或损失,需要承担相应的法律责任。

最佳球会官网首页入口今年9月底,她乘坐一辆网约车回老家。在行驶途中,驾驶员开启了智能辅助驾驶模式。不一会儿,她发现驾驶员竟然睡着了,但车辆仍以每小时四五十千米的速度行驶。道路上车来车往,这让她一直战战兢兢,直至前车减速,车载雷达发出警报,驾驶员才被惊醒。

索维华认为,法律本身具有滞后性,在治理新兴领域问题上,更需要以良法善治规范和保障新技术健康发展,确保新技术在合理的制度框架内服务于人类对美好生活的追求和向往。

近年来,随着新能源车辆普及智能辅助驾驶技术,越来越多的驾驶员开始在车辆行驶中使用智能辅助驾驶模式,但部分驾驶员将其视为自动驾驶并过度依赖,忽视了作为驾驶员的基本职责,埋下了安全隐患。

孙向齐解释说,自动驾驶新能源汽车和其他机动车一样,也要区分为营运车辆和非营运车辆两大类而有不同的限制。非营运车辆自动驾驶功能的使用条件相对宽松,而营运车辆自动驾驶功能的监管要更加严格。同时,自动驾驶汽车的使用要符合国家规定,即自动驾驶汽车开展道路运输服务应当在指定区域内进行,并且要符合国家对自动驾驶汽车应用场景以及运输经营者、运输车辆、人员配备等方面的条件要求。

“还需加强自动驾驶的配套基础设施建设。自动驾驶的推广和交通事故的减少,不仅有赖于向善的道德理念和健全的法律制度,也有赖于公路、桥梁、电力设施和信号设备等交通基础设施的建设更新,最大限度降低事故发生的频次和损害程度。”索维华呼吁。

某平台审核后,认定责任在驾驶员,决定对驾驶员进行再培训,同时给她发放10元优惠劵。她对某平台这样的处理并不满意:“驾驶员这样做,可能危及我的生命,平台这样处理,显得过于轻描淡写。”

突然,他的右前方出现了一辆红色大货车。他以为智能辅助驾驶模式会选择正常超车,但在距离大货车三四十米时,车辆仍以每小时120千米的速度朝着卡车的方向开过去,此时,智能辅助驾驶模式才提示说“请立刻手打方向盘”。原本略带蒙眬睡意的他瞬间清醒,马上脚踩刹车同时向左转弯回到左侧道路。

对于新能源汽车开启智能辅助驾驶模式发生交通事故涉及的保险理赔问题,索维华建议,面对智能驾驶所呈现的新特点,需要采取更为智能的手段措施制定更符合人性也更适应科技进步的保险费率和理赔政策。

在她看来,责任分担上,驾驶员承担的责任应越来越小,否则自动驾驶将名不副实。要克服法律滞后性对新兴事物的阻碍效应,更要及时修订有关法律,为新质生产力的成长提供法治保障。

北京中银律师事务所高级合伙人索维华认为,在智能辅助驾驶技术尚不成熟的阶段,即使开启智能辅助驾驶模式,仍要求驾驶人员坚守岗位,随时做好接管汽车的准备,并不是可以离开驾驶位置甚至睡觉。

几天后,邓文博驾驶车辆返回重庆,走高速公路期间又使用了智能辅助驾驶模式,让他后怕的是,他在驾驶车辆试图超过前方一辆大货车时,车辆突然自行急刹并从每小时120千米的速度在3秒内降至每小时60千米,导致后车差点追尾他的车辆。

在社交平台和短视频平台上,有不少驾驶员开启智能辅助驾驶模式的视频,视频中,驾驶员因过于依赖智能辅助驾驶模式而呼呼大睡。在一则引起社会热议的短视频中,一名驾驶员在高速公路上行车时甚至盖着被子睡觉。

“自动驾驶汽车是交通运输技术现代化的产物,需要在完善相关技术、制定相关标准的同时,加快道路交通运输法律规范修改的步伐,为自动驾驶汽车的应用和普及保驾护航。自动驾驶汽车发生交通事故进行责任分配时,要充分考虑各主体之间的强弱对比关系,实现责任分配的实质公平。承运人对运输过程中乘客的伤害承担无过错责任、机动车与非机动车或行为相撞,机动车一方要依法承担一定的公平责任,这些规则不能改变。”孙向齐建议。

“我多次踩了刹车,智能辅助驾驶模式理应退出,但不知道为什么,持续的刹车仍然不起作用;我也转不动方向盘,好像方向盘处于和我抢方向的状态,这违背了以人为主的驾驶模式。”周文说。

受访专家认为,新能源汽车的智能辅助驾驶模式是交通运输技术现代化的产物,需要在完善相关技术、制定相关标准的同时,加快道路交通运输法律规范修改的步伐,为新能源汽车行业的发展保驾护航。

孙向齐认为,使用智能辅助驾驶模式时,发生侵权或事故的责任分配要比传统道路交通事故复杂。由于自动驾驶系统智能化程度存在差别,在完全智能控制状态下,交通事故责任分配可能会变成自动驾驶汽车产品责任问题,事故责任与产品责任发生混同。自动驾驶汽车在运行过程中,除了驾驶员之外,还有汽车制造商、信息传输、数据处理运营商等在发挥作用,上述主体在分配责任时,都有可能成为承担责任的主体。

但许多网友对此表示担忧:新能源汽车的智能辅助驾驶模式的安全性是否可靠?出现意外事件时智能辅助驾驶模式无法及时反应怎么办?

还有新能源汽车驾驶员反映,他们遭遇的智能驾驶系统软件故障、紧急制动功能失效以及自动避障性能远未达到宣传效果等问题,给日常出行带来了不小的困扰。

在她看来,如果驾驶员未履行应尽的责任义务,在使用和操作自动驾驶软件上存在过错或失误,需结合其是否存在其他方面的过错和失误(如是否存在软件测试不合格、是否违法上路行驶等),综合考量其在事故中的过错大小;并比对其他责任主体对造成事故的过错大小,综合确定驾驶员应承担的责任比例。

索维华认为,新能源汽车自动驾驶软件故障导致事故的责任归属,需要根据具体情况来判断,现行法律会分配给汽车制造商、技术服务提供商更重的举证责任,即要求其对自动驾驶软件产品无质量瑕疵举证证明,不能证明则需承担不利后果,因此其往往也会承担更重的实体责任。

重庆市民邓文博(化名)由于经常出差,购买了一辆新能源汽车,自带智能辅助驾驶模式。今年5月底的一天凌晨,他从重庆驾车前往四川省成都市,行驶中开启了智能辅助驾驶模式。凌晨3时许,由于天色黑沉,他的视线也变得模糊。

“从风险评估和定价方面,保险公司需评估自动驾驶汽车发生事故的可能性,以及与人类驾驶员的差异。要收集自动驾驶汽车的运行数据,包括行驶距离、速度、路线等,以及任何已知的技术故障或事故记录,提高数据收集的精准度和密集度以更准确地评估风险。从理赔政策方面,保险公司要实现理赔过程的自动化,加快理赔速度并提高服务质量。要根据智能驾驶汽车的使用场景和用户的不同需求,特别针对商业用途或特定区域,提供定制化的保险产品。要提高保险条款的透明度,使车主清楚地了解保险覆盖范围和除外条款,减少理赔过程中的疑问和争议。”索维华说。

事故发生后,车辆受损严重,她联系车企要求提供相关数据,希望能够弄清楚事故原因。但车企工作人员拒绝提供数据,只是承认智能辅助驾驶模式需要一步步完善。

与邓文博相比,在北京工作的周文(化名)却没有这么幸运。今年5月,她在一条道路上行驶时开启了智能辅助驾驶模式,但在没有任何外界干扰的情况下,车辆突然失控,尽管她多次踩下刹车,但车辆并没有减速,最终撞上了道路中央护栏。

北京交通大学法学院副教授孙向齐认为,具备智能辅助驾驶模式(即自动驾驶)的新能源汽车,并不意味着这项功能可以随意使用,我国对自动驾驶汽车运输管理遵循的是安全第一、有序推进的原则。在自动驾驶技术还不够成熟时,自动驾驶功能的使用受到限制。

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2023年,四川省肿瘤医院门诊量76万余人次,除去双休日和法定节假日,日均门诊量达3000人次以上。另外,全年还有住院患者8.1万人次。相较于庞大的就诊量,整个医院的车位仅有830个。

现实中,有医院已经尝试其他方便就诊患者停车的措施。四川省人民医院相关工作人员告诉记者,该院患者在网上挂号时,可选择预约停车,当来院就诊时,可以优先入场,该措施取得了不错的效果。成都三医院相关工作人员也表示,当医院扩建停车场后,排队入场停车的现象已得到缓解。成都一医院相关工作人员则称,该院2007年从春熙路旧址整体南迁至高新区万象北路后,新院区的停车位规划充足,且有智能停车系统协调,少有出现排队停车入场的现象。

记者了解到,为了将更多的车位留给患者,已有部分医院限制医务人员将车停进医院。另外,几乎所有医院都提倡医务人员绿色出行。

一项看起来可以缓解医院停车难的方案,为什么有人会反对?记者归纳了包括医务人员在内的多名参与调查者的反对意见,其中一项为大家担心可能会导致周边停车场跟进涨价。那么,大多数原因可归为以下几项:

记者还注意到,早在2017年,深圳市就曾在部分公立医院试点类似的差异化收费模式。彼时,深圳市人民医院、市中医院和北大深圳医院的非患者车辆停放数量占总停放车辆的比例,分别为76%、44%和47%。据悉,该模式沿用至今。

据齐鲁晚报报道,山东大学齐鲁医院停车场经理吴波9月18日介绍,经过一上午的运行,停车位的周转率确实有了一定程度的提高。

11月22日,记者对医务人员和普通大众发起了小范围调查,有少部分人表示反对医院进行差异化收费。背后原因是什么?应该采取什么样的适宜办法解决医院停车难问题?记者进行了走访调查。

另一位市民告诉记者,他在某公司担任车队司机,每天早晨7点前就要抵达公司,而这时停车进医院不需要排队,“在医院停车比在公司停车便宜,所以我经常停在医院”。

公立医院的公益性质,决定了其停车收费较为亲民。一环外的四川省人民医院停车场,起价4元/4小时,以后每小时1元;二环外的四川省肿瘤医院,起价4元/4小时,以后每2小时1元;一环内的成都市第二人民医院,起价4元/2小时,以后每小时1元。

1、如何甄别就诊车辆。一名医生对此表示:“有人停车时可能会说,我是来看望住院病人的、医生要给我交代事情。或者就挂最便宜的号进来停车,执行起来会很难。”

“你采访我之前,我确实没想到这样会挤占患者宝贵的车位。”一名经常在医院停车的市民告诉记者,他们单位的地下停车场,起价8元一小时,之后每小时4元,停一天要30多元,“租车位每月700元,但我一个月只有七八天会开车上班,这样算下来不划算”。

这样的“长龙”,同样长期出现在四川省人民医院、成都市第二人民医院等大型综合医院停车场入口周边,四川大学华西医院也是长期面临停车压力。

最佳球会官网首页入口交通是城市的动脉,联系着千家万户和各行各业。11月13日,成都市卫健委召集市域内19家医院召开治堵工作会议,询问各院代表们一个问题:你们医院周围交通拥堵吗?

医院外占道停车咋收费呢?公开资料显示,成都大致按环线划分区域,将白天收费标准分为四类,起价分别为10元、8元、6元、2元/小时,以后分别为3元、2元、1元每半小时及1元1小时。医院附近的商业停车场,收费也远高于医院,例如成都二医院附近某停车场,起价6元/1小时,以后每小时4元。

11月13日,在19家医院参加的治堵工作会议上,多家医院的代表提出,可参照某些省市,试点“差异化收费”:对就诊车辆和非就诊车辆执行不同的收费标准,以缓解医院停车难的问题。

据悉,公立医院的停车场均执行公益收费标准,相较周边的市场化停车场,收费极低。非就诊车辆挤占车位,就成了普遍问题。近年来,国内部分省市针对医院停车难的问题,试点“差异化收费”。这是否是解决问题的钥匙?

4、缴费流程出现问题。比如山东大学齐鲁医院在执行差异化收费的初期,车辆出场需出示就医凭证,缴费时间被拉长。而在深圳,也出现过就诊车辆被误认为非就诊车辆的事件。

这种落差背后,是从每天早晨7点10分到下午4点30分左右,在该院的西门外,排队进场停车的车流总是长达近200米。如果不是因为“长龙”的尽头直抵中环路的十字路口,还会排更长,老石说:“再往后排队就不行了,阻塞道路。”

对于“差异化收费”,医务人员怎么看?11月22日,记者对在成都市域内公立医院工作的50名医务人员发出调查问卷。结果显示,39人支持,5人反对,6人中立或不确定。随后这份调查问卷向普通大众发起,参与的189人中,148人支持,25人反对,16人中立或不确定。

在11月13日的治堵会议中,成都市发改委相关工作人员表示,将对“差异化收费政策”进行认真研究。市卫健委、市规自局、市交管局等部门相关人员均作了发言。据介绍,治堵是一个长期、系统的工作,各部门将密切配合、深入调研,广泛听取各医院和群众的建议,同时借鉴外省市好的做法和经验,共治交通拥堵。

以济南市为例,今年9月4日,该市发改委联合市城管局发布了《关于开展公立医院停车收费调整试点的通知》。其中提到,自2024年9月18日起,济南将在齐鲁医院(中心院区)和省立医院(中心院区)实行差异化停车收费,就医车辆停车比非就医车辆停车费用低,前两小时还可免收停车费。

“当年这栋楼周边多是菜地,它最高。”在四川省肿瘤医院后勤岗位上工作了几十年的老石,指着那栋楼回忆道,“没有建地下停车场,楼下坝子供大家停车,只有零星的几辆车停在上面。”

以四川省人民医院为例,该院900余个车位对于每天进出车辆超3000台次的现状,本就吃紧,但是非就诊车辆来院长时间停放,挤占了患者车位近1/3。在四川省肿瘤医院,非就诊车辆挤占约20%;在成都市第二人民医院,也达约20%。

在早期,不仅医院坝子上的汽车少,马路上的汽车也很少。老石说:“以前谁也想不到,需要规划那么多车位。大概是2008年,医院的停车位开始紧张起来,门外开始出现拥堵。虽然后来扩建了地下停车场,但依然难以满足日益增长的停车需求。”

多家医院的相关工作人员告诉记者,“差异化收费”是值得探索的方案,但仍需配合多种治堵措施,例如整治流动商贩占道、优化院外交通设施等,其中部分方案在警方、城管的配合治理下,已起到一定的效果。

上世纪八十年代,从成都天府广场原四川省展览馆的楼上向南望去,5公里以外的四川省肿瘤医院第一住院大楼清晰可见——那是一栋白色的、十多层的建筑。但在高楼林立的今天,这栋大楼已被淹没其中。

FAQ

行业研究平台产业在线发布的数据显示,2023年中国压缩机车载冰箱销售规模达415万台,在冰箱冷柜产业各品类中遥遥领先,已经连续8年保持两位数增长。

业内人士分析称,目前,就车载家电来看,因为利润不够有吸引力,有经验的家电企业较少涉足这一领域,而且车载电器与家用电器在安全和性能方面的要求也不太一样,从业者都是在摸索中前进。

除了车载冰箱等大件,一些车载小商品也颇受欢迎,不少蔚来车主为车载智能助手NOMI购入了各式各样的帽子,让车辆更有个性。

“我们白天在草地上野餐、做瑜伽,晚上回到车里,用烧水壶自制了奶茶,打开投影放起科幻大片,好不惬意!”小徐说,虽然这套设备的价格不便宜,但让自己的身心得到了放松,因此觉得很值。

此外,除了专营汽车用品的商家外,不少车企也纷纷跟进,推出带有品牌特色的衍生品。例如,小米汽车上线了前风挡遮阳伞、便携充放电枪、K歌麦克风等产品;小鹏汽车开发了车载香薰、冰箱、吸尘器等;理想汽车打造了副驾单人充气床垫、车载投影仪等产品。

近年来,“悦己经济”崛起,消费者选购商品时,除了关注实用性之外,也关注自身的情感需求和个性化体验。《工人日报》记者调查发现,这股风潮也刮到了汽车衍生品市场,尤以新能源汽车最为明显。小到挂件、玩偶、无线麦克风,大到车载冰箱、电饭煲,随着越来越多生活用品出现在车内,汽车变成了一个移动的“家”。

钟师告诉记者,汽车衍生品兴起的时间较短,不少品类尚未建立统一的行业标准,产品质量参差不齐,这也导致消费纠纷时有发生。但随着行业的进一步发展,相关问题有望得到解决。现阶段,商家应设立保修期、做好售后服务,入局的车企在这方面也要谨慎,避免质量瑕疵对品牌的伤害。

最佳球会官网首页入口如今,汽车已不仅仅是一种代步工具,而是变成除了家和办公室以外的“第三生活空间”。随着汽车保有量的稳步增加,衍生品的发展空间广阔。因此,各方要抓住商机,不断创造衍生品消费新场景,在确保安全性、可靠性的前提下,为车主提供智能化、个性化的服务体验。

汽车行业分析师钟师表示,一些商家捕捉到这股新潮流,积极布局衍生品新赛道。同时,近年来,新能源汽车市场竞争激烈,不少车企也开始在衍生品领域下功夫,希望以此吸引年轻消费者。

购车之后,小徐解锁了不少新体验。前不久,为了跟闺蜜去郊区露营,她在网上购置了简易幕布、车载投影仪、电源适配器,精心打造了一个“私人移动影院”。

最近,小徐经常泡在“车友社区”里研究车品,跟其他车主交流“装修”心得。接下来,她还打算购入车载香薰和车身贴纸。“父母有时会唠叨,觉得我是多此一举,把车里搞得‘花里胡哨’。但对我来说,这也是表达自我和享受生活的一种方式。”小徐说。

从消费端来看,张翔表示,一方面,年轻消费者越来越看重“情绪价值”,愿意为“小确幸”买单。另一方面,自驾旅行、户外露营等成为生活新风尚,大家待在车里的时间越来越长,自然希望营造更舒适、温馨的环境。

记者在电商平台上检索发现,车载冰箱的价格少则一两百元,多则三四千元。此外,充电式车载胰岛素冷藏盒、“背奶妈妈”专用母乳冷藏箱等细分品类也销售火爆,有的商品销量已过万。

“有了冰箱之后,随时都能喝到冷饮,全家出去自驾游,还可以在冰箱里放一些水果、雪糕。”王先生告诉记者,他购买的冰箱容量为12L,直接插进点烟器口就能取电,使用起来很方便。

“衍生品市场的崛起,与汽车的新能源转型密切相关。”张翔告诉记者,一方面,燃油车的电瓶电压通常为12V,难以为冰箱、电饭煲等大件电器充电,而新能源汽车的电池包足够大,可以支撑更多电器运转。另一方面,新能源汽车往往空间更宽敞、配置更丰富,给热爱“装修”的消费者提供了发挥的空间。

“随着汽车保有量的稳步增加,衍生品的发展空间广阔,各方要抓住商机。”张翔建议从业者瞄准需求,不断创造衍生品消费新场景,在确保安全性、可靠性的前提下,为车主提供智能化、个性化的服务体验。

记者在采访中发现,作为一个新兴领域,汽车衍生品增长势头良好,但也正在经历“成长的烦恼”。以车载产品中销量较高的车载冰箱为例,在相关商品的评论区,时常出现对质量问题的吐槽,例如噪声大、制冷效果差等。

北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔表示,汽车已不仅仅是一种代步工具,而是变成除了家和办公室以外的“第三生活空间”,能满足出行、休闲、社交等多样化需求。

在黑猫投诉平台上,还有消费者反映,自己购买的车载冰箱内部起火、冒出白烟,而商家却无法回答失火的原因,只表示需要更换电路板。当被质疑其产品存在安全隐患时,商家表示发生故障会自动断电,但实际上,从发现起火到手动断电,冰箱一直在运行。

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