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施工过程中新的难题不断产生。很快，建设者发现，在深中通道沉管基槽区域，还有一段长达2.6公里的花岗岩地带，它们如同“吸铁石”一般紧紧吸附在槽底，只有清理干净才能进行沉管安装。

“砂石料运输车辆都得‘穿外衣’，防止产生扬尘；搅拌站运料罐车进出站必须‘洗个澡’，再经过一段吸湿垫……”廖文龙回忆，此外，储存粉料罐的罐体顶部还配备了除尘器。

深中通道西人工岛主楼幕墙施工现场，突然传来一阵惊呼。定睛细看，伶仃洋上，三五成群的中华白海豚依稀可见，它们时而隐入海中，时而浮出海面，与一旁的深中通道相映成趣。

造出沉管只是第一步，如何将沉管快速浮运到位成为新考验。项目团队创造性地提出了建造沉管运输安装一体船的方案。“一体船具有自航能力，相比传统拖带方案，可减少航道疏浚挖泥量超千万立方米，降低废气排放约100万立方米，有效保护了白海豚生活的海洋环境。”宁进进说。

进入施工关键期，困难随之而来。“深中通道施工区位于珠江口海域，往来船舶如织，给海底基床带来较大扰动。”中交第四航务工程局“四航固基”号船长郭宏光介绍，施工海底表面淤泥含水量超过60%，石头抛上去如同陷入“泥汤”，要将沉管安放至大海深处的预定位置，必须对海底进行处理，减少沉降。

超级工程往往需要超大团队。施工团队的生活垃圾和建设过程中的生产废料，如何处理才能尽量减少对海洋环境的影响？这对绿色施工提出更高要求。

“在中华白海豚的洄游区建设如此浩大的工程，必须慎之又慎，稍有差池就可能造成不可逆的影响。”中交第一航务工程局深中通道项目部总经理岳远征说，“要把影响降至最低。”

“水下爆破最为直接，但这对海洋影响较大。”中交广州航道局深中通道项目负责人说，放弃传统的海底爆破，团队派出“黄金组合”——重型抓斗船“金雄”轮与配备凿岩棒的“金建”轮，在海平面下38米以0.6米的高精度一路开挖，在布满花岗岩的地质环境中，凿出了一条海中通途。

从首节沉管顺利安放到最后一节沉管安装成功，海底安放32节沉管，用了整整3年。除技术护航外，项目专门编制了《白海豚保护管理手册》，不仅明确了每艘施工船舶船长为白海豚保护直接责任人，还设置了专兼职海豚观察员，实时观测白海豚活动情况，夜以继日、年复一年，为白海豚筑起一道保护屏障。

“各船舶注意，船员不要把任何垃圾扔到海中，大家要坚持到最后！”6月7日，在深中大桥临时设施拆除现场，通过对讲机，中交第二航务工程局深中通道项目相关负责人廖文龙提醒施工人员。

“50公里的‘海上航路’，背后是一本生态账的考量。”中交第一航务工程局深中通道项目部常务副总工程师宁进进介绍，深中通道沉管预制厂从港珠澳大桥施工所用的桂山岛沉管预制厂改造升级而来，相比于新建预制厂，“旧物再利用”能有效缩小海上施工规模，减少对白海豚保护区的影响。

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“第一种方案成本较低，但为了保护好白海豚的生存环境，我们最终决定采用第二种方案。”回忆起方案商定的过程，项目原工程技术部部长王耀彭介绍，深层水泥搅拌能在短期内形成高强度改良地基，更重要的是可以将海底淤泥与水泥砂浆混合形成长桩，从而有效保护伶仃洋生态。

“超级工程当为‘绿色标兵’。”中交公路规划设计院深中通道岛隧设计总负责人徐国平表示，深中通道设计之初，便将生态保护理念融入施工建设、船舶航运和环保监管等环节，通过技术创新、工艺创新和管理创新，更好守护国家一级重点保护野生动物中华白海豚。

站在广东中山市马鞍岛远眺，蜿蜒于深蓝海面之上的深中通道，时而以桥梁样貌腾空跃起，时而以隧道方式遁入海中，桥隧转换处，便是世界通航净空最高的海中大桥——深中大桥。

全线控制性工程——海底沉管隧道全长5035米，由32节沉管加一个最终接头对接而成，而从沉管预制厂到安装区，需浮运50公里，历经7次航道转换。

“在茫茫大海上，修建一座面积约13.7万平方米、相当于19个标准足球场的岛屿，倘若采用传统施工方法，施工周期长，会对白海豚生活环境造成干扰。”中交第一航务工程局深中通道项目部副总经理刘昊槟说，建设团队自主研发了12锤联动液压振动锤组，仅用四个半月时间便将57个巨型钢圆筒成功打入海底岩层，在刷新快速成岛世界纪录的同时，有效降低了海上施工对海洋环境和白海豚的影响。

不仅如此，为了保护好白海豚，中交第四航务工程局二公司深中通道建设团队还专门发明了一项国家实用新型专利——深层水泥搅拌船用整船防污系统。通过这一系统可以形成两道防污屏障，能有效防止打桩形成的污水进入海水，避免污染白海豚栖息地环境。