邯郸车务段副段长 崔海峰：以前我们不合署办公之前，都是靠打电话联系。因为邯长线有27个车站，每个车站的装运车进度我们要问一遍下来得一个小时。

而在港城班列开行之前，总量偏小、不足整列的货物要走铁路运输，往往需要被动地等候“拼车”。针对这一难点，港城班列采用“一主多支”的灵活高效运输组织模式。

港城班列的最大优势之一，就是能够保证时效。这与过去的铁路运输相比，不可同日而语。从过去短则三天、多则七天的运输时效相比，港城班列的运输时效可以压缩到30个小时以内，这是如何做到的？又实现了哪些突破？

石家庄铁路物流中心高邑网点负责人 刘利峰：为了提高港城班列的运输时效，做一些作业前置。从单一的在这儿等，提升到客户厂家里边去服务。

石家庄国际陆港副总经理 任永昌：像汽车、汽车配件、自行车、自行车配件等，包括现在有医药、高附加值的产品品类不断地增加。无论从辐射范围也好，或者降低企业的运输成本都有很大的改观。

运力安排灵活、运输组织顺畅，吸引着越来越多的企业计划将原有的公路运输转换为班列运输。而受益于港城班列的开行，石家庄国际陆港的业务范围也在不断扩大。

石家庄铁路物流中心营销部营销经理 王国宏：港城班列开行了以后，时效从三五天以上一直降到现在30个小时左右就能到达目的地。

据业内人士介绍，海铁联运，也就是货轮+铁路的运输方式，一般主要适用于500公里以上的中远距运输。可是天津港与京津冀周边城市距离较近，以公路运输为主。那么，作为海铁联运新通道的港城班列，是如何做到能够替代公路运输的呢？

邯郸车务段什里店站站长 刘兵波：过去呢，这个车我想挂我可以挂，也不用去积极地联系。但是现在不行了，我们从运力组织上要加大力度，及时保证货物发出去。

河钢物流邯郸分公司产成品业务部经理 吴涛：目前这个流向，出口占三分之一，内贸占三分之二。今天的装车全部是往天津港走的。

吴涛告诉记者，过去要送到天津港装船出海的钢卷产品，绝大多数都是用汽车运输的。虽然到达港口的时间不固定，至少能够保证三天时间送达。

另外，铁路部门还将原本需要在集货场开展的货物查验作业前置到装车环节。在厂家装车以后，到了集货场就不需要再开箱验货了，可以直接装上火车运走。

在邯郸车务段的一个办公室里，原来只有车务段两位工作人员坐班指挥，现在左右两边各自增加了一个工位——石家庄铁路物流中心、车站调度，也各自安排人员在这里进行合署办公。

河钢物流邯郸分公司产成品业务部经理 吴涛：铁路原来发运3到7天，没法预定船期，我只能按最长的一个期限，我去准备这个船，船在港上等着，就会产生额外的费用。

运输时限的压缩，不仅仅是调车一个环节在变化，在编组方面也有新的安排。为了保证港城班列的运输时效，编组站对港城班列车辆实施优先编组。

河钢物流邯郸分公司产成品业务部经理 吴涛：时间锁定了，我们从生产到出厂到装车，给我们非常充裕的时间来合理地安排计划。

石家庄铁路物流中心营销部营销经理 王国宏：邯钢到新港北的这个项目，汽运要便宜些。针对这个项目，运价下浮到70%，基本上能满足客户要求。

东瀛体育竞技从1月25日首趟港城班列开行起，截至4月25日，港城班列开行满三个月，开行质量和数量均稳步提高，港城班列共计开行233列、5822车，累计发送货物29.11万吨。国铁北京局对港城班列运输项目实行运价下浮政策，给予企业客户20%至50%的价格优惠，已累计为14家企业客户节约物流成本总计2790万元。