值得关注的是，在欧盟成员国代表投票通过对华电动汽车反补贴案终裁草案后，欧方也表达了要继续谈判解决问题的意愿。面对内外部理性呼声，我们期待欧方与中方相向而行，共同磋商，推动早日达成双方均可接受的解决方案。

此次终裁草案发布后，不少欧盟成员国和企业公开表达反对意见。匈牙利总理欧尔班说，匈牙利反对欧盟加征关税的举措，这将损害欧盟自身竞争力。梅赛德斯-奔驰声明称，“欧盟委员会拟定的征收反补贴关税是一个错误，这可能会导致深远的负面结果”。宝马集团则认为，“欧盟对中国电动汽车征收额外关税的做法完全行不通。这么做不仅不能提升欧洲汽车制造商的竞争力，反而可能会损害那些在全球范围内积极开展业务的企业。而且，加征关税还会限制对欧洲消费者的电动汽车供应，从而延缓欧洲交通行业的低碳发展进程”。

中国电动汽车产业蓬勃发展，并不是像欧盟某些人臆想的高度依赖政府补贴，而是通过企业持续自主创新、更稳定安全的供应链、更高的产业聚集度、更充分的市场竞争以及超大规模市场，为产品和技术快速迭代提供了有力支持。这些因素共同促使中国电动汽车在产销规模、技术创新、产业链培育等方面实现突破，形成了全球竞争优势。同时，作为全球电动汽车产销大国，中国增加了世界绿色公共产品的优质供给，为全球应对气候变化作出了重要贡献。

有人说，此次不少欧盟成员国之所以投票赞成对华加征关税，是想用这种方式，“迫使”中国企业赴欧投资。其背后逻辑为，欧委会对中国电动汽车征收反补贴税，会阻碍中国电动汽车产品对欧出口，倒逼中国企业赴欧建厂。不过，这样的算盘未免有些短视。从过往产业经验来看，贸易壁垒很难挡住产品和技术创新的步伐。换言之，好产品可以压过相当程度的非市场阻力。对于企业来说，只有开放、公平的市场环境，才是吸引其投资的最有利因素。欧盟不能既对中国产品加征关税，又指望中国企业去欧洲投资合作。正如欧盟中国商会所言，对原产自中国的电动汽车征收高额关税，不会增强欧洲及其他市场本土产业的韧性，反而将失去相关中方对欧投资，最终削弱欧洲市场自身的竞争力和全球电动汽车产业链的活力。

当前，欧洲汽车产业电动化转型步履蹒跚，原因不在于中国电动汽车对欧出口形成的“风险”，而在于其自身政策的摇摆不定和企业转型反应迟缓。一方面，欧委会承诺开辟新的合法途径允许使用“合成燃料”的新车在2035年后继续销售，这意味着其“禁燃令”的又一次动摇和让步；另一方面，欧洲电动汽车价格偏高和充电设施不完善等原因，导致电动汽车市场销量不如预期，而车企自身的研发、生产和销售等环节也需要大量投入，使得其不得不放缓电动汽车计划。

去年9月，欧委会主席冯德莱恩在一年一度的“盟情咨文”演讲中，宣布对中国电动汽车发起反补贴调查。问题在于，该反补贴调查并非应产业申请，而是由欧委会直接发动的。这种随意动用单边经贸工具阻止或提高中国电动汽车产品在欧发展和经营成本的做法，严重缺乏事实和法律基础，明显违反世贸组织规则，乃典型的借贸易救济之名，行贸易保护主义之实。

南宫·ng体育欧盟成员国日前以5票反对、12票弃权、10票赞成的投票结果，通过欧盟委员会提交的对华电动汽车反补贴案终裁草案，拟对原产于中国的电动汽车征收最终反补贴税。这一投票结果不仅反映出欧盟内部在加税问题上的巨大分歧，也引发社会各界对欧盟无视成员国分歧，推进贸易保护主义措施的强烈不满。

此案欧方预设立场，调查各环节的做法均违背其承诺的“客观、公正、非歧视、透明”原则，其结论自然也谈不上“公平、合规、合理”。在欧盟委员会公布的对华电动汽车反补贴调查终裁披露中，欧盟承认，没有发现中国电动汽车对欧盟汽车制造商造成实质性损害，但辩称看到了所谓的“风险”，实在是捕风捉影。如果仅仅基于无中生有的“风险”，就可以滥用贸易保护主义，损害以世贸组织规则为基础的多边贸易体制，那么欧盟一贯倡导的自由贸易原则又从何谈起！