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当天,中医药广东省实验室第一届学术委员会第一次会议暨首届横琴中医药科技创新大会在横琴粤澳深度合作区举行。中医药横琴大模型、中药新药智能自动化融合创新平台在该会议上启动。

据介绍,中医药横琴大模型汇集海量中医药数据,包含100亿字符的中医知识文本以及中医院的数字化病例,依托高可信中医诊疗知识库,辅助医生精准诊疗,提供个性化治疗方案。中药新药智能自动化融合创新平台通过工程化开发,基于机器人与自动化技术实现中药成分获取、结构表征、生物活性测定等全实验流程一站式解决方案。

据介绍,2023年12月28日由广东省人民政府批准正式揭牌成立的横琴实验室,由横琴粤澳深度合作区牵头,珠海市人民政府共建,广州中医药大学、广东省中医药科学院(广东省中医院)为主要参建单位。

横琴粤澳深度合作区执行委员会副主任符永革表示,希望大家共同努力,将横琴实验室打造为中医药科学研究的前沿阵地、培养高层次人才的孵化基地、促进高水平国际合作的重要纽带、推动先进成果转化的关键平台、推动中医药等澳门品牌工业发展的强大引擎。(完)

安博电竞app官网中新社珠海6月15日电 (记者 蔡敏婕)中医药横琴大模型、中药新药智能自动化融合创新平台15日在横琴粤澳深度合作区启动,以科技力量推动横琴实验室研究转化。

中国工程院院士、中医药广东省实验室主任刘良表示,横琴实验室注重以人工智能、多元生命组学、多元质谱分析为核心新质生产力技术的整合应用与创新,致力于打造成为中医药科技创新的发生器、中医药高端产品开发的赋能器、中医药产业高质量发展的服务器,促进中医药科技与产业向高端迈进,促进澳门经济适度多元发展,促进中医药走向世界。

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安博电竞app官网据英国广播公司(BBC)及英国天空新闻网报道,当地时间6月15日,英国伦敦举行皇家阅兵仪式。英国凯特王妃确诊癌症后首次公开露面。

据此前报道,2024年1月,英国王室突然发表声明称,称凯特王妃1月住院接受“计划中的腹部手术”。此后,由于凯特长期未露面,社交媒体上出现了大量关于凯特“失踪”的讨论。3月,凯特发布声明称,自己罹患癌症,正在处于治疗早期阶段,并表示这对她而言是一个“巨大的冲击”。

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中德工业设计学院将开设产品设计和工业设计两个专业方向,并计划于明年9月开始招生。学院将拥有独立的教学和办公空间,融合德国装饰设计元素,打造独具特色的教学环境。师资队伍由德国工业设计院校教师、国内知名设计院校专家以及安徽信息工程学院艺术设计学院教师组成,并邀请企业一线的高级工业设计师或工程师参与教学。

DISCIMUS中德教育研究院院长胡奚介绍,学院将引进德国大学专业的课程和培养模式,整合德方优势资源,注重教学课程的开放性和创造性,提升项目实训水平和综合素养。专业核心课程以项目实操为主,通过企业真实项目真题真练,形成教学项目案例库,提升课程建设水平,为学生提供高质量的教育和实践机会。

安博电竞app官网中新社合肥6月15日电 (记者 张俊)安徽信息工程学院与DISCIMUS中德教育研究院15日在安徽省芜湖市签署战略合作协议,双方将合作共建中德工业设计学院,培养具有国际视野、创新思维和实践能力的工业设计人才。

FAQ

1908年福特小汽车生产线诞生后,汽车逐渐走入寻常百姓家。二战后的经济复苏时期,世界许多城市机动车保有量激增,随之催生交通拥堵。

三是小汽车“高密度聚集、高强度使用”问题突出。世界城市发展史表明,小汽车可以发展多少,不是取决于收入高低,而是取决于该区域的人口密度、土地资源稀缺度。中国一些大城市的情况,与国际大城市机动车保有和使用普遍遵循的“外高内低”分布特征相反。

郭继孚:城市交通拥堵是世界性难题,国际大城市发展进程中,几乎无一例外都曾经历、现在也依然备受交通拥堵问题困扰。交通拥堵也不只是机动车时代面临的难题,早在马车时代,交通就开始堵了。

如北京市机动车主要聚集在高密度中心区,人口最稠密的东西城,人均机动车保有量达到0.58辆/人,约是东京等国际城市核心区的两倍多(东京都核心6区人均机动车保有量为0.25辆/人,巴黎市中心人均机动车保有量为0.22辆/人),中心城区小汽车出行比例也是国际城市同比地区的两倍多。既有的摇号、限行政策无法根本上解决小汽车高密度聚集、高强度使用问题,超大、特大城市私人小汽车拥车及用车管理政策亟须创新。

其次,东京还花了几十年时间开展清理违停的“扫马路运动”,并高力度处罚违法停车行为,甚至以刑事手段打击,如《车库法》规定,将道路作为车库使用,将处三月以下有期徒刑或20万日元以下罚款。

安博电竞app官网近几十年里,中国民众见证并享受到了高速城市化带来的美好生活变革,也随之面临困扰各国的“城市病”,其中一大症候就是交通拥堵。寻溯世界城市发展史,交通拥堵问题起于何时?是否已有一些特大城市探索出疏解拥堵的方向?这些经验对中国城市交通治理有何借鉴价值?就此,中新社“东西问”专访了北京交通发展研究院院长郭继孚。

另外,中国已明确提出2030年“碳达峰”、2060年“碳中和”目标,而在2013年以来中国碳排放增速已趋平缓的情况下,城市交通碳排放量已成为增速最快的领域。数据测算显示,北京私人小客车出行碳排放占整个城市客运碳排放70%,每万人公里碳排放量分别是轨道交通、地面公交的7倍和4倍。因此,私人小客车是交通碳排放的绝对主体和减排重点。

郭继孚,北京交通发展研究院院长、教授级高工、博导,兼任中国城市公共交通协会副理事长,有超过30年的大城市交通拥堵治理的工作经验,主持完成了北京2008年奥运会和北京2022年冬奥会的交通规划、交通组织管理方案等,以及城市交通拥堵指数、地铁预约进站、绿色出行碳普惠等创新性成果。

从世界其他特大城市的经验看,无论是轨道交通的更新改造、对乱停车的治理、还是慢行交通环境的改善,都经历了半个多世纪的艰辛治理过程。我们应该从世界大城市的经验中汲取智慧,深刻认识到城市交通治理是一项长期而艰巨的任务,保持战略定力,持之以恒、久久为功,才能实现城市交通的真正变革。(完)

郭继孚:当前中国正处城镇化中后期,未来农业人口市民化加快推进,城镇化率还有较大提升空间。超大、特大城市交通出行仍将持续增长,特别是跨行政区划的特大城市都市圈交通正在形成。同时,中国仍处于机动化快速发展阶段,千人汽车拥有量仍远低于发达国家,汽车产业市场尚未饱和。

17世纪至19世纪末,马车在西方城市逐渐普及,19世纪中后期开始爆炸式增长。由于缺少有效的规章与管理,人、“车”在没有任何交通标志标线的道路上混行,不可避免地出现了严重拥堵。

郭继孚:国际经验表明,城市发展到一定阶段,必然面临功能疏解、城市更新。但功能疏解只是交通治理的一个方面,转变交通发展方式是关键。

东京的经验表明,交通拥堵问题并非不可解。1970-2020年,东京都市圈增加的车辆主要集中在城市外围地区,目前,东京人口密集的中心区小汽车保有率低、使用强度小,交通拥堵也明显缓解。2018年东京都市圈小汽车出行比例为27%,轨道交通出行比例33%,位于市中心区的东京都23区轨道交通出行比例高达51%,小汽车出行比例仅8%,远低于中国北京等城市中心区的小汽车出行比例。

国际经验表明,大城市交通拥堵并非不可救药,关键在治对路子。人多车多不必然导致拥堵,关键是转变交通发展方式。例如,落实公交优先理念,重视和大规模修建城市轨道交通系统、大力施划公交专用道。再如开展乱停车治理、拥堵收费,减少市中心小汽车保有量和出行量,推动转变交通发展方式。又如复兴“慢行交通”、重视城市生态环境的优化和公共空间改造,打造以人为本的交通出行环境等等。

如日本东京站所在的大丸有地区,在1.2平方公里内聚集着4300家企业,就业人数28万余人,就业岗位密度高达23万个/k㎡,开发强度高于中国多数城市的CBD地区。东京大部分高强度开发都围绕已有的综合交通枢纽规划和建设,东京站、新宿站等周边建筑容积率普遍超过10,融合商业、办公、休闲娱乐等多种功能,这些地区也成为东京经济最繁荣、土地价值最高之地。

郭继孚:习近平总书记强调,“中国式现代化既基于自身国情、又借鉴各国经验”。今天中国的众多城市正在经历发达国家城市曾经历的发展过程,也面临许多类似问题。虽然中外城市在社会、经济、政治与文化上都有不同,但城市与交通发展也具有众多普适性规律,世界其他特大城市成功疏解交通拥堵的案例,对中国城市交通治理当然具有借鉴意义。

与国际城市相比,中国都市圈范围内市郊铁路(区域快线)供给存在明显短板。以北京市为例,现轨道交通网络以普速地铁(30-40km/h)为主,采取“站站停”方式服务,长距离出行效率低、与小汽车竞争缺乏优势。据统计,北京市轨道交通门到门出行时耗超1小时占比40%;北三县进京通勤出行中小汽车占比高达35.2%,比例明显偏高。

二是重视轨道交通对城市发展的引导作用。许多人以为是高强度开发导致了交通拥堵等“城市病”,其实未必。东京城市发展的一大特点,就是围绕综合交通枢纽进行高强度开发,这些交通枢纽经充分、合理的规划,实现了不依赖小汽车的强大疏解能力,使得高强度开发地区并未成为我们想象中的交通瓶颈、路网堵点。

2020年,东京都市圈增至3691万人口、1623万辆机动车,交通反而变得通畅了。东京是如何做到的?其经验主要可总结如下。

以东京站为例,其建筑主体共8层,设有30个站台,保障了约14条轨道交通线路在此停靠;2平方公里内分布了100多个出入口,实现了轨道交通与周边建筑群的一体化,乘客可以畅通从周边区域集散,刮风下雨都不受影响,大家当然愿意借轨道出行。

一是以大容量、高效率的轨道交通支撑都市圈运行,这是交通状况能在人口激增背景下得以改善的最根本因素。20世纪60年代,东京都市圈的轨道交通客运量约为1000万人次/天,如今增加至近4000万人次/天,是当前北京轨道交通日客运量的4倍。

二是城市公共交通的可持续发展出现问题。当前,中国城市公共交通发展已到瓶颈阶段,一方面,公共交通客运量增长乏力甚至出现下降,在与小汽车的竞争中优势不够。同时,公共交通财政的可持续性面临较大挑战。

一是交通与城市发展不协调。当前,中国超大、特大城市轨道交通客流强度较低,主要原因是人口和就业岗位在轨道周边的集聚程度不足。例如轨道交通布局与职住空间存在错位、重要功能区的公共交通特别是轨道交通支撑力度不足、站点周边开发强度低、站点设置与周边土地结合不紧密等,制约了轨道交通出行吸引力的提高。

四是停车治理难题仍需破解。当前中国停车治理难度很大,面临需求不断膨胀,但供给乏力,缺口持续扩大等难题。“乱停车”是对有限城市空间资源的无序占用。根据中国《城市停车规划规范》,一个停车位约需占用30㎡的土地,与北京市城镇居民的人均住房建筑面积大致相当(33㎡)。然而,目前城市停车收费价格与其所占用的空间资源价值远不成正比,大城市的免费停车比例仍然很高。2021年北京市通勤出行的免费停车比例高达58.6%、夜间居住区免费停车比例为45.63%。另一方面,违法停车处罚力度不足,违停成本甚至低于按规定需交的停车费,无法保证经济杠杆对车主行为的规范效力。

三是以停车治理为抓手调控小汽车保有及使用。从国际经验看,停车治理是引导机动化进程和缓解交通拥堵最有效、使用最广泛的措施。日本政府于1962年颁布《关于确保汽车保管场所等的法律》(又称《车库法》),规定购车者必须确保车辆有位停放,不得将道路作为车库使用。“有位购车”制度实现了土地资源对机动车保有需求的约束。

以东京为例,20世纪60年代东京都市圈(面积13566k㎡,接近北京市面积)处于快速城市化、机动化阶段,有近2000万人口,机动车不足200万辆,但道路拥堵已十分严重,早晚高峰时段轨道列车拥挤异常,被称为“通勤地狱”。

中新社记者:类比世界大城市交通发展史,您认为中国的交通发展处于何种阶段?目前我们治理城市交通面临的最主要难题是什么?

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