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同样，许振超还对队里的技术主管提出了同样苛刻的要求，即要求桥吊做到无故障运行。为此，他彻底改变了传统的设备养护模式，把桥吊使用前期维护保养作为设备管理的重点，把大桥吊分解成电气，机械，液压，润滑和水密等单元，拉网式循环检查，紧固，调整，润滑，清洁。其中，光电气房内接线点、光缆通讯接口等粗略估计多达2000多个，基本上两个月都要查个遍，挨个螺丝拧一遍……

凭着这股劲儿，许振超逐步掌握了各类桥吊的技术参数和设备性能，不仅能排除一般的机械故障，还能修复精密部件。后来，他绘制的这套模板图纸还成为桥吊司机的技术手册，成了青岛港集装箱桥吊排障、提效的“利器”。

1974年，许振超初中毕业后到青岛港当了一名码头工人。他操作的是当时最先进的起重机械—门机。为了早日掌握这项技术，每次作业完毕，别人歇着了，许振超还留在车上，练习停钩、稳钩。四五个月后，他开的门机钢丝绳走起来也一条线了，一钩矿石吊起，稳稳落下，不多不少，正好装满一车皮。这手“一钩准”的绝活，很快就被大家传开了。再去装散粮，一抓斗下去，从舱内到车内，平平稳稳，又一个绝活———“一钩清”。

kaiyun入口9月13日，全国劳动模范、山东港口青岛港青岛前湾集装箱码头有限责任公司工程技术部固机高级经理、高级技师许振超被授予“人民工匠”国家荣誉称号，他也成为全国首位获此殊荣的工人。

此后，许振超和他的团队又先后7次刷新集装箱装卸世界纪录，使“振超效率”成为全球港航界的一块“金字招牌”，也成为中国港口领先世界的生动例证。

从此，许振超带领他的队员们开始了痛苦的“培训攻关”：将全队司机作业效率从每小时30个自然箱提高到40个自然箱，他用了两个月的时间；从每小时40个自然箱提高到50个自然箱，他又用了整整半年！特别是提高到每小时45个自然箱以后，每提高一个自然箱的作业效率，都让他挖空心思，绞尽脑汁。他几乎琢磨遍了每一个作业细节，半秒半秒地抠时间。

于是，许振超在心里给自己定下了一个标准：把每一个队员的装卸效率全部提高到每小时50个自然箱。这是当时世界港口集装箱作业的最高标准。为此，他发明了师傅和徒弟结对子的办法，让徒弟和师傅自由选择，并和他这个队长签下“军令状”。

2003年4月27日，青岛港新码头灯火通明，许振超和他的工友们在“地中海阿莱西亚”轮上开始了向世界装卸纪录的冲刺。20时20分，320米长的巨轮边，8台桥吊一字排开，几乎同时，船上8个集装箱被桥吊轻轻抓起放上拖车，大型拖车载着集装箱在码头上穿梭奔跑。安装在桥吊上的大钟，记录了这个激动人心的时刻。4月28日凌晨2时47分，经过6小时27分钟的艰苦奋战，全船3400个集装箱全部装卸完毕。许振超和他的工友们创下了每小时单机效率70.3自然箱和单船效率339自然箱的世界纪录。仅仅5个月后，他率领团队又把每小时单船339自然箱这个纪录提高到每小时单船381自然箱。

1990年，一台桥吊的控制系统出现故障。当时桥吊的核心技术掌握在国外厂家手中，当机器因故障停机时，企业只能高薪聘请外国专家来修理。当听到外国工程师维修一次需要花费4.3万元的维修费时，许振超震惊了。

于是，许振超找到公司领导，主动要求把这个项目交给他，由他组织技术骨干来完成，一来锻炼队伍，二来节约资金。为了攻克这门技术，许振超着魔似地钻研。一块书本大的控制系统模板，一面是密密麻麻上千个电子元件，另一面是弯弯曲曲的印刷电路，为了分辨细如发丝、若隐若现的线路，他用玻璃专门制作了一个简易支架，将模板放在玻璃上，下面安上100瓦的灯泡，通过强光使模板上隐身的线路显现出来，再一笔一笔绘制成图。

海报新闻记者了解到，为了弄清电子元件和电路的工作原理，许振超先后翻阅了大量书籍，光读书笔记就写了近80万字，前前后后用了整整4年时间，一共倒推了不同型号的12块电路模板，光绘制的电路图纸有两尺多厚。

正是凭着这种无私奉献的精神和坚韧不拔的毅力，他创造出了新桥吊司机“累计动车60小时即可出徒”的桥吊司机培训新纪录。仅用8个月的时间，就使全部队员达到了每个小时50个自然箱的作业极限。

1984年，青岛港组建集装箱公司，许振超又当上了第一批桥吊司机。那时，全球化运输火热，但我国多数港口的集装箱装卸效率较低。有的港口因为装卸慢，导致客户责备，甚至丢失客户。为此，许振超下决心要提高装卸作业效率。为了提高效率，他带上测试表反复测试，成功地将减速区调到最佳位置。以前一台桥吊一小时吊十四五个箱子，改革后能吊近20个箱子，使作业效率提高1/4。