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这个现象得到立法部门的重视。修改后的《条例》明确禁止各类非机动车加装、改装行为，及销售拼装、加装、改装的非机动车。此外，《条例》加大对非法改装经营性活动的处罚力度，对“从事拼装、加装、改装非机动车经营性活动或者销售拼装、加装、改装非机动车的”，由原来的“处2000元以上2万元以下罚款”改为“处5000元以上5万元以下罚款”。

上海警方近期查处了多个提供改装服务的车辆销售点。在宝山警方查处的案件中，店主牛某会根据买家需求，将原车装配的48V电瓶改装为60V、72V电瓶，再对外出售“定制整车”。目前，牛某等二人因涉嫌生产销售伪劣产品罪已被刑事拘留。

针对不同场所的违规停放和充电行为，《条例》也明确了对应的管理主体和处罚依据。据悉，6月1日，《条例》实施首日，市城管执法局执法总队就开出首张违规充电罚单，有居民因私拉电线充电被处罚款50元。

围绕这些问题，记者深入走访，多名受访者指出，提升电动自行车安全源头治理效能，是一项涉及顶层设计、法律保障和落地实施等不同层面的系统工程。当前，结合《条例》实施，有关部门既要切实做好管理，更要落实疏导保障措施，探索形成更多社会共治方案。

今年以来，上海公安联合市场监管等部门，持续加强对电动自行车用电池、充电器等核心部件生产销售领域的假冒伪劣案件侦查力度，从严从重处罚，力图斩断非法生产销售网络链条。据悉，相关部门对全市500余家电动自行车销售门店开展了3次联合清查，发现多条制售伪劣电动自行车的违法线索。其中，针对生产、销售金额达到5万元以上，涉嫌生产、销售伪劣产品罪的，由公安经侦部门予以刑事打击，共侦破非法制售伪劣电动自行车案近30起，查扣伪劣车千余辆，涉案金额达2800余万元。

然而，部分劣质锂电池流入市场，从源头端带来了安全隐患。“电池既可能成为火源，也可以是起火后重要的助燃剂，其本身的安全和保护措施不容忽视。”上海消防救援总队松江支队副支队长周明川表示，因为锂电池自身结构及化学体系不稳定，再遇上碰撞、挤压、过充、短路等情况，更易引发起火、爆炸等安全事故。

对于电动自行车违规停放和充电行为，消防法及《上海市住宅物业管理规定》早已设立禁止性规定及罚则，但真正执行却面临重重阻力：部分物业人员并未及时制止违规停放和充电行为，或未向相关部门及时报告、协助处理；一些社区和消防人员也面临“举证难、罚不动”的窘境。有执法人员表示，目前执法仍以告诫为主，对于老旧小区住户，往往“罚不动、罚不了”。

国家消防救援局数据显示，去年共接报电动自行车火灾2.1万起——由电动自行车引发的火灾数量连年增长，加强电动自行车安全源头治理已成当务之急。

立法和执法结合，才能真正遏止非法改装行为。“加大对销售渠道的监管和处罚，商家想必会衡量得失，不至于继续无视相关规定而自行其是。”业内人士建议，市场监管部门应形成对电动自行车销售点、维修点的定期常态化监管机制，严格产品质量抽检。同时，加强与交警等部门的协同执法，共享线索和信息，形成监管合力。此外，还可以鼓励公众对发现的非法改装行为进行举报，给予适当奖励，以提升社会共治效能。

相关法规早已明确，改装电动自行车属于违法行为，且改装车辆隐患重重，为何仍有人热衷于此？记者采访发现，一些消费者为突破速度限制、追求高续航，成为改装电动自行车的“忠实粉”；一些门店为获取利益，不惜冒险迎合消费者的改装需求，部分使用的还是劣质或翻新元件。

针对管理、举证和处罚的现实难点，新修改的《条例》进一步细化规定，明确监管主体和法律后果，为执法落实提供制度性保障。《条例》规定：电动自行车及其蓄电池不得在以下区域停放或充电，包括建筑物首层门厅、共用走道、楼梯间、楼道等共用部位，疏散通道、安全出口、消防车通道及其两侧影响通行的区域，人员密集场所的室内区域，居住建筑的室内区域(按照有关标准设置的电动自行车集中停放、充电场所除外)等。

如何处理老旧车辆及电池，是另一块需要补上的短板。目前，我国并未作出非机动车强制报废规定，动力电池回收体系也不完善。“应该像对机动车那样，将纳入规范管理的所有电动自行车及驾驶人纳入管理视野，建立电动自行车产品全链条、全生命周期管理体系，规范骑行行为。”一名交警说。

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好消息是，这一空白将被填补。近期，《电动自行车用锂离子蓄电池安全技术规范》强制性国家标准发布，将于今年11月1日实施。除规范电动自行车用锂离子蓄电池产品设计、生产和销售外，该规范还要求制造商在电池组上标注“安全使用年限”，提醒用户到期淘汰老旧电池，减少老旧电池带来的潜在安全风险，保障用户生命和财产安全。

末端管理存在阻碍，追溯非法改装的上游服务商同样面临挑战。“最近随着检查和执法力度的加大，一些商铺开始只为熟客提供改装服务，也有人改为线上接单、晚上改装，大大增加了违法的随机性和隐蔽性，获取线索和固定证据越来越难。”一名市场监管人员表示，相较改装车辆带来的收益，被查处的违法成本并不高，致使一些商铺顶风作案。

管理难背后，电动自行车停放难、充电难的困境也不容忽视。一些社区管理人员坦言，如果没有充足、便捷的停放和充电设施，整治行动一过，“各种违规行为很快就会回潮”。

除了换上超标电池外，一些门店还会帮车主解除限速。按照国标规定，电动自行车限速为25公里每小时，但通过解码的方式，可将最高时速刷到60公里左右。记者发现，此类解码器在电商平台并不难找，最便宜的只要十几元。

治理过程中，更多基层工作人员感受到，“堵”是权宜之计，“疏”才是根本之策。浦东新区北蔡镇莲安居民区党总支书记段国峰深有感触，此前在走访摸排中发现，莲安居民区共有电动自行车300多辆，但充电设施有限，一些居民只能靠“飞线”或入户充电。这两年，莲安居民区的几个小区陆续加建或改建了电动自行车集中充电场所，原先多发的违规充电现象得到显著改善。

如何找到系统的解决方案而不是仅仅依靠惩罚手段，上海正探索以“智慧化治理”手段完善监管和服务。一些社区正通过安装智慧电梯、智能充电桩、预警平台等“人防+技防”举措，持续推进防范管理。而在空间有限的老旧小区，体积小、安全性高的智能充换电柜提供了新的解题思路。

电动自行车火灾隐患不应只是被拦在“楼外”，更应被挡在“市场外”。上海消防救援部门的通报显示，发生火灾的电动自行车，大多有加装换装电池、车身结构改变等情况。而在车辆出厂时，产品和电池都有质量保证，问题主要出在翻新、改装等环节。

基层工作人员认为，很多车主对电动自行车电池用电安全缺乏足够重视，要通过警示教育和常态化宣传，持续提升居民的安全意识和自防自救能力。“我们组织楼组长和志愿者进行警示教育和宣传。说得多了，居民的安全意识和自防自救能力确实提高了，不仅自己不会拉线，看到这类情况还会通过居民微信群等渠道反映。”段国峰说。

上海市公安局嘉定分局对近期发生的几起电动自行车起火事故溯源发现，电池单体故障等是重要的致祸原因。业内人士也指出，把好电池质量关是做好电动自行车安全源头治理的重中之重。

■如何处理老旧车辆及电池是需补上的短板。目前，我国并未作出非机动车强制报废规定，动力电池回收体系不完善。应像对机动车那样，将纳管的所有电动自行车及驾驶人纳入管理视野

上海以完善制度设计为着力点施策。修改后的《上海市非机动车安全管理条例》已于6月1日实施，从生产、销售、上路、使用等多个环节入手，直指电动自行车安全隐患。然而，《条例》落实过程中，也有一些症结问题亟待解决：居民小区安全充电设施缺口大、车辆非法改装行为量大面广、电动自行车用电池质量参差不齐、老旧车辆回收报废体系尚不完善等。

在电动自行车火灾事故中，由违规停放和充电引发的案例并不少见。电动自行车火灾致人员伤亡的，九成以上是因为停放在楼道、室内等地方。如何让数量庞大的电动自行车规范停放、安全充电，既是推进电动自行车安全源头治理的重要内容，也是长期困扰社区管理人员和执法部门的难点所在。

本身质量就不过关的劣质电池，如同四处游弋的不定时炸弹，威胁着城市安全。据上海公安部门介绍，相较正规厂家出厂的合规锂电池，低劣锂电池价格仅为其二分之一甚至三分之一，常以超标大容量吸引有电动自行车改装需求的消费者。有的小作坊还专门回收报废电池，对其进行再加工和出售，生产工艺和质量都不合格，隐患更加严重。

劣质电池存在的症结，与电动自行车用锂电池强制性国家标准长期缺失有关。目前，电动自行车用锂电池生产标准依据的是2019年施行的《电动自行车用锂离子蓄电池》国家标准。据周明川介绍，这只是一个国家推荐性标准，并不是一个强制性标准，企业可以执行，也可以不执行。“强制性国标的缺失，给劣质电池更大的生存空间。出了问题，也难以追溯生产企业的责任。”

由于轻便、能量高等原因，近年来，锂电池替代铅酸电池成为趋势。据艾瑞咨询《2023年中国两轮电动车行业白皮书》，2018年锂电两轮车的渗透率为12.7%，2022年提升到了25%。研究机构EVTank预测，到2025年，锂电电动自行车的渗透率将达56.4%。

有的门店还提供“先上牌后改装”服务。记者了解到，在警方查处的案件中，有销售人员告诉消费者，只要购买电动自行车，都可免费提供改装拆除限速装置和更换大功率电池等服务，然后让消费者先去车管所上牌，回来后再改装。

与此同时，较大的监管难度和较低的违法成本，也成为遏制非法改装的阻碍。一名一线交警告诉记者，路面执法时，主要关注电动自行车外观的结构改变和加装配件等情况，至于改装超标电池、解除限速等行为，民警很难在现场识别和认定，“还有些违法车主，当你面拆除掉加装设备，但过两天又装回去了”。