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当前，部分中国电动车企业赴欧洲投资设厂，开展本土化经营和生产活动，对此，丹尼尔·格罗斯表示，欧洲应当支持并欢迎竞争。

这是企业为了盈利而采取的典型做法。生产大批量小型车的生产商通常会在销售地生产，例如丰田和宝马在制造价格1.5万欧元的车型时，通常会在销售地生产，因为从本土运到欧洲的成本太高。

到目前为止，欧盟和美国都对中国产电动车采取了关税措施。对此，丹尼尔·格罗斯认为，美欧政策取向不尽相同，他同时支持中国在世贸框架下对相关关税措施发起挑战。

我认为中国应该在世贸组织发起挑战，当然也许双方可以在诉诸世贸之前达成协议，但我认为中国具备在世贸发起挑战的能力，这也很重要，因为这样可以由独立的专家组来进行判断。

之后欧洲又遇到了来自韩国的竞争，而即便在这种情况下欧洲也没有实施关税措施。相反，欧盟与韩国达成了自由贸易协定，这使得欧洲汽车可以更容易地出口到韩国。

从经济学理论的角度出发，对一个贫穷的发展中国家而言，例如还没有建立汽车工业的国家，或许有理由通过保护国内产业免受外国竞争来帮助其实现“起步发展”。而当国内产业逐步成长，脱离幼稚产业而成为成熟产业之后，它就不再需要这样的保护。

hhsp.app网站针对欧盟对中国电动车加征临时关税一事，丹尼尔·格罗斯认为，关税措施的保护效应只适用于“幼稚产业”，而拥有超过百年历史的欧洲汽车产业显然不属于这一范畴。

当前，欧盟正在对中国产电动车加征临时关税，而最终的政策决定将在今年11月做出。对此，丹尼尔·格罗斯表示，在产业发展全球化的背景下，欧盟的保护主义措施将降低欧洲汽车产业在全球市场的竞争实力。

欧洲曾经历过许多汽车行业的“问题时期”。在上世纪80年代，我们遇到了日本的挑战。日本汽车企业当时开创了“及时生产模式”。他们生产的汽车更高效、更可靠。欧洲的工业要么适应，要么衰退，而它们适应了。

在这个问题上，欧盟和美国之间动机不同。美国政府希望完全排除中国电动车。如果100%的关税不足以达成目标，他们可能会加到200%。欧洲的态度不同，欧洲的关税措施更加有限，税率也低得多。

在欧洲的情况就是如此，欧洲的汽车产业已经非常成熟，已经有一百多年的历史了，甚至我们可以认为它因为错过了最新技术发展而显得过于老化，但这不能成为它被保护的理由。

因此，我认为我们当然应该让我们的汽车产业去面对竞争。如果它们在电池、计算机辅助系统等新技术的研发方面需要一些支持，政府可以提供支持，但除此之外，企业应该自己去面对竞争。

非常重要的一点，欧盟市场已经不再是世界上最大的汽车市场了。所以即便欧洲汽车制造商在本土市场受到保护，作为全球主要的汽车出口商，如果它们想继续出口汽车，就必须在其他不受欧盟关税保护的市场上“击败”中国企业。这意味着即便受到关税保护，欧洲汽车产业也必须做出调整以适应变化。

欧盟目前实施的关税是临时的，它们可能会变成永久的，但目前是临时的。因此，它们只会对欧洲市场提供部分保护，而这种保护是有限的。因此，我希望这些关税的影响是轻微的，并且欧洲汽车制造商仍然能够面对竞争。