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通知提出,2024年至2026年,聚焦重点产业链、工业“六基”(基础零部件、基础元器件、基础材料、基础软件、基础工艺和产业技术基础)及战略性新兴产业、未来产业领域,通过财政综合奖补方式,分三批次重点支持“小巨人”企业高质量发展。2024年首批先支持1000多家“小巨人”企业,以后年度根据实施情况进一步扩大支持范围。

中央财政资金将从三方面支持重点领域的“小巨人”企业。一是支持企业围绕打造新动能、攻坚新技术、开发新产品加大科技创新投入,不断夯实企业立身之本。二是支持企业围绕强化产业链配套能力提升协作配套能力,不断夯实产业基础支撑。三是支持地方探索对专精特新中小企业培育赋能,不断夯实服务体系。

bob体官网彩票本报北京6月19日电 (记者曲哲涵)财政部、工业和信息化部日前发布《关于进一步支持专精特新中小企业高质量发展的通知》。

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16日8时47分,列车缓缓到站,乘客们带着行李陆续从车厢走出。西九龙站采取“一地两检”方式,抵港乘客下车后从B4层上到B2层,在B2层办理完出入境手续后即可离站,全程用时不到20分钟。

“非常荣幸能够参加这次首发任务,我会更加努力为旅客提供更优质的服务。”广九客运段列车长周雅菲说。参加工作15年,这是她首次跟车服务从北京西站到香港西九龙站的列车。

bob体官网彩票自15日起,北京西、上海与香港红磡站间开行的普速直通车Z97/98、Z99/100次,提质升级为北京西、上海虹桥与香港西九龙站间的高铁动卧列车D909/910、D907/908次。北京、上海至香港的全程旅行时间分别由24小时31分、19小时34分压缩至12小时34分、11小时14分,京港、沪港间实现夕发朝至,香港与内地间人员往来更加便利。

“省了一个白天的时间,晚上睡一觉,第二天早晨一到站就可以直奔目的地,不影响行程计划,方便多了。”车厢里,带着家人的张先生说,“儿子6岁,女儿2岁,准备带着两个小家伙体验一趟香港之旅。”

“得知京港高铁动卧列车首发,6月5日开票当天,我第一时间就买了票。”攻读语言学专业博士的曾女士准备去香港城市大学参加一场学术活动,“西九龙站与地铁站连通,明早到站后,乘地铁去学校只要半小时,一点不耽误事儿。”

列车夕发朝至,全程旅行时间大幅压缩,吸引了不少旅客购票乘车。首班列车乘客中,有一家人去香港旅游,有学生参加学术活动,有人回港工作,还有人回港照顾家人。

对于往来京港频次高的商务人士,高铁动卧也提供了便利。“原先从北京到深圳,坐卧铺的话要二十几个小时。白天8个多小时的高铁会占用不少工作时间,坐久了也比较累。”34岁的陈女士从事金融工作,在北京、香港两地频繁往来,“之前往来两地以坐飞机为主,常常半夜到机场,晚上的休息很受影响。现在不一样了,高铁夕发朝至,我可以好好休息一晚,第二天办事精神也更足了。”

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北京开往丹东的K27/28次列车,前身是1950年开通运行的北京至沈阳的1/2次列车。1953年12月,中国和朝鲜签订了《中朝国境铁路协定》,1954年6月开始旅客行李联运,自此开始,K27/28次列车与朝鲜人民画下了友谊的“同心圆”,70年的红色京丹故事也由此展开。1954年5月21日,1/2次列车的终点由沈阳延伸至安东(今丹东),变更为13/14次列车;同年6月3日,13/14次列车开始担当起中朝国际联运任务,从北京站加挂软卧车两辆、硬座行李车1辆,成为国内为数不多的国际联运列车。1981年10月,车次变更为K27/28次,直到如今再没变过。

bob体官网彩票“经过鸭绿江铁桥的时候,车轮与铁轨的声音格外刺耳。”担当过K27/28次加挂车客运任务的乘务员杜京义说,“每次等待边检的时候,都能看到这座钢铁结构的大桥。”

从中国丹东到朝鲜平壤距离不到300公里,但列车却需要运行7个多小时。“国内区段运行时速是160公里,朝鲜境内的时速约40公里。新义州开车以后,时不时会有小孩挥舞着手臂追着列车奔跑。”杜京义说。

现任北京客运段生产指挥中心业务指导的杨贺明,曾在1997年至2012年间担任这趟车的列车长。据他回忆,那时K27/28次列车每逢周一、三、四、六加挂朝鲜联运列车,中方和朝方轮流担当值乘任务,“我们要了解朝方重点旅客情况、饮食用餐习惯等,特别是遇到朝鲜旅行团时,还要提前沟通,合理搭配饭菜,约定堂食时间,错峰用餐,更加周到细致地服务好朝鲜旅客”。

K27/28次列车在开车后曾经有一个特色服务,列车员会用顺口溜的方式把沿途各站、停留时间、特色景点、风土人情等作详细介绍,每次列车员一口气说完以后,旅客们都会拍手叫好。“那时候车上有旅客意见本,上面有不少表扬的,最多的一次一趟车写了一本。”京丹车队原队长杨勇一边说一边比画,时不时还加入几句当时的顺口溜。

在这趟车上工作了13年的列车长石新礼说,每逢春节、中秋等节假日,他都会为旅客送上美食、礼物和祝福,也会在日常工作中,耐心地解决旅客遇到的困难,常常收到旅客的感谢信和锦旗。“服务旅客要做到‘有需求有服务,无需求不打扰’。”石新礼说。

近日,中国铁路北京局集团有限公司北京客运段举办了京丹列车开行70周年庆祝活动,在餐车上,铁路人员将一些具有时代特色和历史意义的老照片进行了展示,在光影的记录下,70年的风雨历程勾勒成形。一张黑白色长幅合影照片正中间坐着毛泽东、刘少奇、朱德、邓小平等国家领导人,列车长李思文介绍说:“1954年,京丹车队职工王振华同志作为劳模代表,受到第一代党和国家领导人的亲切接见。”

70年间,这趟列车成为中朝人民搭起“连心桥”,“一代代(北)京丹(东)车队干部职工始终秉持着‘人民铁路为人民’的服务宗旨,以报效祖国的赤诚、敢为人先的胆量、精益求精的态度和求真务实的作风,谱写着属于京丹车队的新的时代篇章。”京丹车队党支部书记张明印说。

“京丹列车是北京、辽宁两地人民的幸福车,也是维系中朝友谊的见证,虽然已经70年,但列车上的青年人仍青春飞扬,风采依旧,希望这趟列车永葆青春,更好地服务沿线人民。”杨勇说。

5月30日下午,K27次列车从车库出发,抵达北京站,列车员们身披绶带,站在车门口迎接旅客乘车。在站台上设置了京丹列车开行70周年纪念板和打卡相框,不少旅客驻足观看,并用手机拍照打卡,合影留念,记录这一特殊的历史时刻。“每逢假期我都要乘坐这趟列车回家,今年我毕业了,这可能是我最后一次乘坐这趟列车。”杨超云举起手机与列车自拍,并在朋友圈为这趟车送上70周年的祝福。

FAQ

“中国汽车产业的全球化趋势不可逆转,各国汽车产业紧密相连已成为现实。反补贴调查虽然给中国企业和中欧贸易关系带来了一定影响,但也为双方提供了重新审视和调整贸易关系的机会。”张翔表示,“希望国际社会能够共同创造一个开放、公平、合作的环境,让中国汽车等优质产品能够更好地走向世界,为全球的消费者提供更多选择。”

同时他还提醒说,产业内要加强中国汽车出口对欧洲汽车产业影响的调研和经济学的分析,或许能为国家部门与欧洲谈判提供更有力的基础。

在北京大学经济学院EDP讲席教授薛旭看来,欧盟主导的贸易保护政策源于经济学上的一个重要理论——生产要素价格均等化。这一理论认为,两国间开展贸易的结果会使两国的生产要素价格最终相等。

王侠认为,与当初外资车企多将落后产品投放到中国不同,中国汽车出海拿出的都是最好的产品和最新的技术,“之所以受到越来越多海外消费者的欢迎,是因为他们感受到了中国汽车在电动化和智能化方面的比较优势”。

他表示,中国车企要深刻反思多年前出海所走过的弯路,更要重视产品质量和服务,维护品牌形象,真正走进当地消费者的内心,主动融入当地社会经济形态和产业生态,即所谓的“走进去、走上去”。

bob体官网彩票然而,中国汽车产业的崛起正面临着一些挑战和压力。6月12日,在经过8个月的反补贴调查后,欧盟委员会(以下简称“欧委会”)披露了对从中国进口的电动汽车拟征收的临时关税水平。此消息一出,引来全世界的关注。

放眼全球汽车产业发展史就会发现,各国围绕汽车间的竞争和贸易早有先例。将时针拨回20世纪80年代,面对日本汽车产业高速发展的竞争压力,美国就曾通过各种手段予以打压。

欧洲汽车工业协会ACEA提供的数据显示,2023年欧盟出口中国的电动车数量为11499辆,价值不到9亿欧元,而中国出口到欧盟的电动车数量为43.8万辆,价值近100亿欧元。

2023年,中国首次成为全球最大汽车出口国,而欧洲市场一直都是中国车企出口的重要目的地。如今,面对欧委会挥下的“关税大棒”,中国车企该如何应对?未来又该如何走好“出海之路”?

“此外,从欧盟整体经济和产业利益层面看,欧盟整体经济依托中国市场发展,可以就这中间的关系做大量、深入的工作。比如可以加大旅游人口的输出,这样或许能够从整个国家经贸战略层面上形成新的机制和认知。”薛旭认为,从这3个层面加以应对,才能创造更具优势的国际发展环境。

宝马集团几乎在第一时间公开表示反对。宝马集团董事长齐普策立场鲜明地表示:“欧盟委员会对中国电动汽车加征关税是错误的决策。加征关税将会阻碍欧洲车企的发展,同时也会损害欧洲自身利益。贸易保护主义势必引发连锁反应——以关税回应关税,以孤立取代合作。对宝马集团来说,类似增加进口关税这样的保护主义措施,无法帮助企业提升全球竞争力。宝马集团坚定不移地拥护自由贸易。”

梅赛德斯-奔驰集团董事会主席康林松也表示,作为一个出口国,德国不需要增加贸易壁垒,而是应该本着世界贸易组织(WTO)的精神,努力消除贸易壁垒。

薛旭表示,中国对新能源汽车的直接财政补贴几年前早已取消,中国新能源汽车之所以能持续发展并形成竞争优势,靠的是中国汽车从业者的创新能力,以及国内广泛、全面且细致的产业体系,“在这些因素的共同作用下,中国新能源汽车的成本优势和技术优势在全球市场异军突起”。

面对这样的情况,欧委会为何还要不顾反对,执意挥下“关税大棒”?对于这一问题,北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔表示,在占纯电动汽车销量三分之二的中国市场,欧洲车企面临十分严峻的出口困境;与此同时,中国车企反而在欧洲市场逐渐占据更多的市场份额。

1981年,美国和日本签订自愿出口限额协议,规定日本未来3年内的年出口量限制在168万辆,1984年出口量限制在185万辆;到了1993年,美国要求日本针对日方企业购入美国生产的汽车零部件数量及增长速度做出明确具体的承诺;谈判破裂后,美国对日本发动了“超级301条款”调查,并实施了惩罚性关税。

在欧委会宣布征收临时关税后,中国商务部、欧盟中国商会、中国汽车工业协会等均已明确指出,欧方此举是赤裸裸的保护主义行为,是制造并升级贸易摩擦,是以“维护公平竞争”为名行“破坏公平竞争”之实,是最大的“不公平”。

“毫无疑问,中国车企在新能源汽车领域的竞争力正持续增强。在这样的背景下,欧盟各国无疑会有很强的‘不安全感’。为了所谓的‘扳平竞争条件’,欧委会选择采取反补贴调查。”张翔分析称。

“事实证明,保护主义严重破坏公平竞争,只能加剧本土企业‘惰性’,妨碍其转型升级。日本汽车产业并没有因打压衰退,而通用、福特、克莱斯勒等美国企业先后经历了破产危机,充分说明‘温室花朵经不起风雨’。”刘志超评价说。

“据我了解,此次对中国电动车征收临时关税,是在欧盟电动汽车行业未主动申请调查,且欧盟内部意见不一的情况下,欧委会执意采取征税的。这不符合相关流程,也遭到了多方强烈反对。”汽车行业分析师刘志超对记者说。

“尽管与美国相比,欧委会此次临时关税的税率低一些,似乎对中国更‘宽容’。但实质上,无论是欧盟还是美国,征收高额关税的最终目的,都是为了遏制中国车企高速发展和快速成长的势头。”薛旭总结说。

欧委会的报告显示,在被抽样选中的中国车企中,上汽集团面临加征的关税税率达38.1%,税率最高;吉利汽车和比亚迪面临加征的税率分别为20%和17.4%。对此,欧委会表示,如果欧盟无法与中方通过谈判达成解决方案,上述征收临时关税的举措将从7月4日起生效,新关税将在欧盟现有10%关税的基础上加征。

在张翔看来,尽管欧盟拟对中国电动车征收临时关税,可能会对中国电动汽车出口到欧洲市场产生一定影响。但中国汽车产业具有强大的韧性和潜力,相信中国汽车企业能够积极应对各种挑战,继续推进全球化进程。

值得注意的是,5月14日,美国发布对华加征301关税四年期复审结果,宣布在原有对华301关税基础上,进一步提高对自华进口的电动汽车、锂电池、光伏电池等一系列中国进口产品关税,生效时间从2024年到2026年不等。其中增幅最大的是电动汽车,来自中国的电动汽车关税税率将从25%提升至100%。

“这个关税我们称之为‘关门式关税’,其真实目的并不是对中国电动汽车征税,而是直接表明‘中国电动汽车不能出口美国’的态度。”薛旭分析说,中国新能源汽车在美国销量并不多,所以美国的举措并没有此次欧委会征收关税的影响大。

他建议称,对于可能出现的欧盟关税高墙,车企抓紧时间确立相关补贴的性质,从专向性角度出发做大量的、深入的联合研究。而从产业层面来看,中国汽车在欧盟是否会遭受实质性的阻碍,沟通和交流有很大的意义和价值,在产业和政策层面达成共识的可能依然存在。

薛旭解释道:“在劳动要素价格均等化的背景下,欧盟各国没有想到中国生产的汽车会大量出口欧洲。上述这一情况的发生,让本来有着高附加值的欧洲本土汽车,其价格不得不跟随中国生产出口的汽车进行相应的价格下调,进而导致欧盟各大车企甚至各国汽车产业的利润下降。长此以往,它们将难以维持原本处在高位的劳动价格和成本。”

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