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阿尔希波夫等表示,孔子及其思想流传至今,具有重要现实意义。欧亚经济联盟公共商会宣布2024年为上合组织、金砖国家和欧亚经济联盟的“孔子年”,在俄首次举办祭孔活动意义重大。

封立涛表示,孔子不仅是中国,也是全世界最伟大的哲学家、教育家、思想家之一,他的教育思想及哲学理念是全人类的宝贵财富。当前中俄两国关系深入发展,达到历史最高水平,两国民众对增进彼此了解愿望强烈,孔子及其思想正是俄民众了解中国的一个重要途径,希望此次活动进一步增进俄青少年对中国传统文化的了解和喜爱。

智博1919com中国驻俄使馆负责文化事务的公使衔参赞、莫斯科中国文化中心主任封立涛,俄中友协副主席阿尔希波夫,俄国家旅游联盟副主席洛斯库托夫等嘉宾出席活动。

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智博1919com为审视当前制造业青年技能人才培养体系,深入探讨大国工匠、青年技能人才培养中的关键问题并提出切实可行的破局之策,西安交通大学人文社会科学学院副教授、实证社会科学研究所研究员蔡萌课题组今年上半年深入一线调研,调研主要面向45岁以下的一线青年技能人才,覆盖全国30个省份的中高端制造业企业。回收有效问卷1517份,访谈材料78份。

党的二十届三中全会通过的《中共中央关于进一步全面深化改革、推进中国式现代化的决定》指出,要“着力培养造就卓越工程师、大国工匠、高技能人才,提高各类人才素质”。

刘景凤也提到,随着焊接自动化、智能化的不断发展,未来将会有更多掌握一定手工技能的工程技术人员从事智能焊接操作工作,手工焊的比例将会逐步降低。

“人才是推动制造业高质量发展的重要支撑,要推动制造业转型升级和高质量发展,必须充分发挥人才作为第一资源的支撑作用。然而,人才缺口近些年成为制约中高端制造业高质量发展的关键障碍,多数制造业企业面临结构性缺工问题。”蔡萌说。

“我看到一些行业或企业通过与技工学校、职业院校合作,以订单方式培养企业急需的人才,如核工业领域,在很多技工院校都有焊工班,有效解决了近几年核工业快速发展对高素质焊工的需求。”刘景凤对中青报·中青网记者说。

工作环境恶劣、健康状况不稳定,也会间接影响到我国制造业青年技能人才的发展。在调研中,受访的一线青年技能人才告诉蔡萌,工作环境是他们考虑进入制造业的重要因素之一;年轻人的心理健康状况也需要被列入考虑,青年技能人才心理不健康对工作有一定负向影响,甚至会降低效率及生产力,“应重点关注”。

为此,他建议,企业应采取全面措施保障员工的身心健康,包括建立和完善职业健康管理制度,同时改善工作环境,为青年技能人才成长为大国工匠,提供更好的孵化平台。

“他们有成长为未来大国工匠的潜质。”世界技能大赛焊接项目中国专家组组长、中国工程建设焊接协会常务副会长刘景凤专门以焊接专业为例,讨论了大国工匠的培养。她提到,我国在培养一线青年焊接技能人才方面,目前最主要的问题是,各个技工院校焊接专业招生数量或企业职工焊工培训数量与我国高质量发展对高素质焊工的需求之间存在差异,社会总体上需大于供,部分行业的焊工存在技能水平低、职业素养差的问题。

“我国企业现阶段招收工人,主要是来自职业院校、技工学校还有部分初、高中毕业的学生。职业院校和技校毕业的学生有一定的专业理论知识,但和企业的需求还有一定的差距,初、高中生更需要学习技能知识,才能胜任本职工作。当前,职业院校和技校培养出的学生,还不能做到和用人单位无缝对接,用人单位需要进行岗位培训。职业院校需要努力探索如何培养企业需要的人才。”

“但依然会有一些行业存在复杂构造的、批量小的产品或工程的焊接,需要手工技能水平高的工程技术人员承担,至少目前我们做不到将手工焊接特别是电弧焊用机器人或其他自动化焊接设备完全替代,我们相当长的时间内依然需要培养足够数量的手工焊工。”刘景凤说。

作为全国劳动模范,田浩荣认为自己是一名“普普通通的装配钳工”,当然也是企业生产线上数控车床机械装配方面的关键人才。他在当选为第十三届全国人民代表大会代表后,专门提出建议,建立完善中国技能人才成长通道。

在刚刚结束的第47届世界技能大赛中,中国代表团以36枚金牌、9枚银牌、4枚铜牌和8个优胜奖的成绩,位居金牌榜、奖牌榜和团体总分首位。在68名参赛选手中,男选手58名、女选手10名,参赛选手平均年龄22岁,最小年龄18岁、最大年龄25岁。

他在调研中发现,目前中高端制造业企业面临的突出问题是,企业难以招聘到符合用工标准的青年人才、新入职青年员工离职率偏高、青年技术工人流失案例增多。

近年来,我国技术工人、技能人才的工资待遇有所提升,但与其他行业相比仍然有差距。“年轻人处于事业起步阶段,合理的薪酬水平不仅能提高他们的生活质量,还能增强他们的工作积极性。”蔡萌建议,政府可以通过财政补贴、税收减免等措施,帮助一线青年技能人才提高工资和福利待遇;企业内部也可以进行工资分配制度改革,提高一线青年技能人才的工资待遇,缩小与其他行业的薪酬差距;全面的社会保障制度是留住人才的重要基础,应提供包括医疗、养老、住房补贴等在内的福利保障,确保他们的生活稳定。

调研结果显示,一线青年技能人才的“工匠精神”总体上表现出较高水平,具备“大国工匠”的基本素养。课题组撰写报告向有关部门提交了建议:完善职业资格证书制度,加大政府技能培训的力度,加强对社会保障的宣传力度,完善对一线青年人才的福利保障政策,学校、政府、企业、青年人才共同努力提高职业与教育适配性,加强社会对“工匠精神”的宣传和教育,等等。

调研期间,蔡萌与田浩荣也探讨过这个话题。蔡萌发现,尽管青年技能人才在长期的生产实践中积累了丰富的经验,但他们在技术更新、知识深化、创新能力培养等方面仍面临诸多困境。一线青年人才在资格证书获得方面,占比最多的是获得过1个资格证书,为24.19%。没有获得过资格证书和获得过两个资格证书的群体占比分别为23.40%和22.68%,获得过4个及以上资格证书的人占比最少,为14.37%。入职后为了掌握工作技能所需的时间,一年以上才掌握工作技能的有23.27%,“不在少数”。

“实现人才强国,离不开大国工匠、高技能人才的坚实支撑。”蔡萌说,但如何培养高技能人才、大国工匠,是一个值得深入研究探索的问题。

蔡萌则提到,社会普遍存在重视学历教育、轻视职业教育的倾向,这种价值观可能影响了学校的教育方向和重点。目前,社会存在职业污名化的现象,将某些职业或行业标签化,导致公众对其产生偏见和误解。调研数据显示,大部分一线青年技能人才认为“自己的职业与技能具有一定的社会价值和重要性”。同时,在1517名参与者中,27.4%的受访者认为职业污名程度较高,10.9%的受访者认为非常高。蔡萌认为,职业污名化会对从业人员的职业发展和心理健康造成负面影响,需要通过相关措施加以缓解和改善。“因此,应该加大对职业教育的支持力度,提高职业教育社会认可度;人才评价体系多元化,纳入职业技能评价,鼓励不同类型的人才发展。”

人力资源和社会保障部2023年的数据显示,目前我国技能人才总量已超2亿人,占就业人员总量的26%以上;高技能人才超过6000万人。各类技能人才活跃在生产一线和创新前沿。

身着蓝色工服、戴着眼镜的他,每天的工作,是在车间里机器的轰鸣声中开启的。投身技术一线30多年,他干过总装钳工、刀架刮研,也干过普车箱体装配,“累计装配各类数控车床上千台,完成各类中高档高附加值新产品和试制任务30多种”。由他探索完成的“田浩荣数控车床主轴装配操作法”,累计为企业创造经济效益200多万元。

另一方面,可以通过政策引导、公共宣传和教育改革等措施,正面引导舆论,促进社会对技能人才、大国工匠的广泛认同和支持,尤其是注重社交媒体平台上大国工匠的形象传播策略。

刘景凤认为,职业教育体系如果想更有效地满足焊接等关键领域对青年技能人才的需求,应当在课程设计和教学方式方面,将焊接技能所需的“应知”与“应会”有机结合,激发年轻人的学习兴趣。

“在数字化浪潮的推动下,社交媒体平台已成为塑造公众意识、传播文化价值的重要渠道。大国工匠作为代表国家精神和技艺传承的重要符号,其形象的塑造和传播显得尤为重要。”蔡萌说。

田浩荣建议,可以在初、高中“适当加入一些职业技能培训课,适当走入企业”,让学生了解企业里的各种职业性质,发现自己的兴趣爱好,为自己的职业规划做准备。田浩荣建议,要让职业教育更贴近企业的实际需求,让更多的企业参与技能人才的培养。

对此,企业应当更深入地参与青年技能人才的培养,以提升其实践能力和职业素养。近些年来,技能工作与技术工作的结合越来越密切,未来将更加需要技术与技能复合型人才。“在相关政策方面,应当激励企业参与的积极性,让企业为青年技能人才学习提供更多机会。”刘景凤说。

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当前,我们需要把握中职学校人才培养的“主战场”,以提升中职学校办学能力为关键,打通中职学生学历提升和技能成长的“直升”通道,锚定课程与教学改革,通过政府、区域统筹,对职业教育人才培养各方面进行一体化衔接设计,有效提高服务区域经济社会发展的技能人才自主培养能力。

当前,需要正确认识中等职业教育的时代价值。高质量推动产业转型升级要靠中等职业教育提供坚实人才支撑。尽管我国技能劳动者已超过2亿人,高技能人才超过6000万人,但预计到2025年,仅制造业十大重点领域技能人才缺口就将达到近3000万人。同时,我国2.8亿农民工中,初中文化程度及以下的占了71.1%,大量低技能人才亟待通过职业教育快速升级为中技能人才。

搭建中职学校人才培养“立交桥”,探索建设普职一体化的特色综合高中。但是,综合高中所提供教育的复杂性对师资、设备等提出了更高的要求,将会给学校的办学带来更大的难度。因此,推进综合高中建设不能立即大规模开展工作,可以选择有条件的基础教育发达区域进行试点,在学校内部统一学籍、打通学分、灵活转化轨道,推动学生的多元个性化发展。

此外,当前中职学校与高职院校在运行体制上属于不同管理主体,中高职一体化在实际工作中的教学实施与管理难以有效衔接。两个培养层次的课程体系与人才培养方案实际上难以基于共同的理念与标准,人才培养目标模糊、教学标准不统一,在教学设施、师资队伍、实训基地等方面的教学资源配置难以实现一体化,与长学制相适应的教研、质量评价与管理机制的一体化很难在实践中有效落实。

夯实中等职业教育的基础地位需要我们深化普职融通,推动普职协同发展。中等职业教育不等同于中等职业学校教育,也是属于我国高中阶段教育的重要一部分。因此,深化普职融通不可将中等职业教育与普通高中教育二元对立起来,而是要通过举办综合高中等方式,在学籍转换、课程共享、学分互换等方面进行改革创新,实现对一批普通高中办学水平的提升,深化高中内涵建设,有效缓解普通高中多样发展不充分的问题,同时进一步促进多形式衔接、多通道成长、可持续发展的梯度职业教育体系建设。需要注意的是,“深化普职融通”作为一项国家宏观战略,不能搞“一刀切”,应允许各地根据当地经济社会发展及教育需求情况作适当调整,让中等职业教育更好地服务学生的全面发展和地方经济社会发展。

同时,稳定就业市场供需平衡要靠中等职业教育形成合理的人才结构。我国就业市场面临着劳动力年龄结构“未富先老”与劳动力层次结构“未普先扩”两大挑战。职业生涯阶段理论告诉我们,多数职业适合的初始就业年龄在15岁至24岁之间。倘若削弱中职教育的发展,无疑会加剧劳动力年龄结构的失衡,使得年龄适宜的劳动力更加供不应求。并且,考虑到我国仍没有全面完成产业转型升级,中等职业教育的就业功能并没有完全结束,特别是针对我国中西部经济发展较为落后的区域,需要以一定规模的中等职业教育形成合理的劳动力结构。

同时,升学浪潮下的中职学校与地方社会经济需求的对接度正在逐渐降低。目前,全国中等职业学校专业共设置19个专业大类358个专业。在顶层设计层面,中职学校专业设置覆盖了国民经济各行各业,契合经济社会发展需求。但是在提高升学率的导向下,部分中职学校设置更多侧重于升学的专业,而不是根据地方产业发展和劳动力市场需求来设置专业,导致区域中职学校专业同质化情况严重。并且为了追求更高的理论考试成绩,有些中职学校弱化或忽视实习实训环节,地方企业参与中职学校办学深度越来越浅,导致针对地方经济发展需要的技术技能人才供给能力逐渐下降,对产业与就业市场的变化感知能力逐渐减弱,教育内容和方向的调整不够及时。

笔者认为,中等职业教育发展需要兼顾“基础性”和“融通性”双重发展属性。中等职业教育作为现代职业教育中的一部分,要夯实技术技能型人才培养的第一步。中职学校要发挥好为高职院校、职业本科院校提供高素质生源的基础作用。随着我国教育结构上移,中等职业教育的就业功能逐渐淡化,中职学校更多的是要面向学生生涯发展做好基础性工作,无论是基础文化素质、基础技术技能还是基础性的立德树人。

同时,夯实中职学校人才培养“基本盘”,优化资源布局结构,整合区域职业教育资源,推动中等职业学校办学条件达标,确保每个县(区)原则上建好一所符合当地经济社会发展和技术技能人才培养需要的中等职业学校。

现实是,中职学校在升学趋势下办学定位正在逐渐模糊。2022年,全国已有超过一半的中职毕业生升入高职(专科)和本科继续学习。但是,部分中职学校在升学趋势下陷入了“唯学历”的误区中,忽视其职业教育的本质和特色,导致办学定位不明确。这会使得中职学校在教育质量和教学水平上无法得到有效保障,进而影响学生的全面发展和就业前景。为进一步追求升学率,一些中职学校过分强调文化课程的学习,而忽视了职业技能的培养和实践操作的训练。虽然学生在升学考试上的表现有所提升,但是专业能力上的不足将会影响其未来的学习适应力与就业竞争力。

智博1919com在种种社会舆论的裹挟下,我们不能简单地取消中职教育,而是要消除“空小散弱”的中职学校,使职业学校布局结构更加优化,与区域产业发展更加匹配,扩大优质中等职业教育资源供给,夯实我国职业教育质量。

同时,中等职业教育要与普通高中教育形成在选择道路、学习道路、评价道路上的全面融通。中职学校给予学生的不再是面向一技之长的就业教育,其价值追求要从过去的满足“就业所需”转向“发展所需”,更要与共同富裕、美好生活、体面劳动挂钩,让学生在接受职业教育之后,能够增强自信心,凭借能力就业并获取合理薪酬,最终取得职业生涯的成功。

FAQ

下面这张图,就是纳入了换乘方案的 32 城市 5 小时火车覆盖范围,其中黄色是出发地,蓝色越浅,需要乘坐时间越长,而带网格线的城市,就是需要换乘才能在 5 小时内到达的地方。

根据交通运输部今年 6 月公布的《2023 年交通运输行业发展统计公报》,去年铁路一共发送了 38.55 亿人次的旅客,周转量达 14729 亿人公里,人均每次铁路出行距离达 382.1 公里。而在第六次大提速前的 2004 年,人们每次坐火车的平均距离是 511.1 公里。那时候坐火车,基本就是出远门,中短途的占比远没有现在这么多。

另外,根据央视新闻从交通运输部获得的数据计算,去年中秋国庆假期,铁路在全国各类交通工具的游客发送总量中占比已达到了 30.8%。

因此,坐 5 小时高铁能到哪儿,也影响了很多人的出行计划。澎湃新闻通过梳理铁路 12306 上的班次信息,梳理出了 32 个主要城市的 5 小时高铁“朋友圈”,并结合 2002 年 10 月的《全国铁路旅客列车时刻表》,来对比观察今昔出行方式的变迁。

考虑到很多人出行旅途中,除了铁路,还会多次选择公路短途出行,这意味着,国庆期间,依赖高铁等铁路出行的人,已经相当多。这也从侧面解释了,黄金周的火车票为什么会越来越难抢。以至于很多人都感慨“高铁火车票比演唱会门票还难抢”。

首先,我们先以这个国庆从北京出发为例起头:坐 5 小时高铁,你能直达 100 个地级市和 2 个直辖市。这是一个相当广袤的面积,要知道全国统共才 297 个地级市。

在我们梳理的 4 个直辖市、27 个省会外加香港特别行政区中,郑州以 5 小时铁路旅程可直达 123 个城市,成为全国“高铁朋友圈”最广的城市。

例如从南昌到景德镇,之所以最快通行时间能从 4 小时 21 分钟减少到只需 42 分钟,是因为新班次中间一站不停。虽然一般列车在普通站点的停留时间在2-4分钟,但停一个站所增加的时间并不只有这么多。以传统的绿皮车所采用的牵引式机车为例,减速和提速都需要时间,停靠需要 10 分钟、提速到百公里时速又需要 10 分钟。

至于现在很多社交媒体博主挑战的从北京打个“高铁”去天津买个早点回来吃,在 20 多年前想 21 分钟就完成跨城出行根本不可能。那时候,从北京到天津早晨最快的一趟列车 T531,8 点 5 分发车,9 点 16 分才到天津北站。一个来回下来,再正宗的煎饼果子也要不好吃了。

实际上,在 2007 年的全国铁路开始第六次大提速前,多条铁路线路都面临着公路、民航双重的市场挤压。而选择将列车时速提高到时速 200-300 公里,使得铁路得以在中距离出行中展现优势。

“从前的日色变得慢。车,马,邮件都慢。一生只够爱一个人,”木心在 1982 年感慨生活节奏变得太快。但别说 1982 年,就算 20 年后的 2002 年,以今天的出行节奏来看,都像是开了慢倍速。

因此,国庆黄金周铁路每日发送的乘客数,也从 2002 年的 300 多万人次,增长到了 2023 年的 1764 万人次。

但在 20 多年前的“十一”黄金周,从北京出发坐 5 小时火车,你顶多能到达河南北部城市安阳,去那里逛殷墟博物馆,了解商王朝的故事。

例如从上海市中心出发前往南京市,300 公里的路程,考虑到堵车的影响,公路运送的时间在 4 小时左右;坐飞机,机场的来回路程外加等待时间,让航运也不具有可选性。而中间站不停的高铁,能将通行时间控制在 1 小时内,这也是目前班味最浓的京沪线上的 G8、G10 等列车行驶沪宁两地的实际时间。

这种四通八达的铁路网络,并非一朝一夕就能建成的。郑州东站在 2012 年 9 月开通后的运营初期,每天开行列车仅 34 趟,日均发送旅客只有三千人左右。“郑州东站启用初期,到站参观的人要比到站乘车的旅客多。”一位郑州东站的相关人员曾对《大河报》表示。

在 34 个城市中,通过换乘让自己铁路“朋友圈”扩大最多的城市,是香港。虽然从香江出发,做 5 小时高铁只能到 28 个城市,但借助诸如广州南站这样的大站中转,从香港坐 5 小时高铁就能到的城市,增加到了 49 个。

比如从北京到上海,同样小站不停,绿皮车最快的速度是 15 小时 35 分钟(T31 车次),而如今“复兴号”高铁需要 4 小时 18 分钟(G21 车次),行程时间压缩了 69.1%。

在对比 2002 年和 2024 年起点城市、终点城市相同的铁路通行时间时,我们发现,多数线路的最短通行时间都压缩了 60%,这基本符合绿皮火车到高铁的速度增长——整体时速从 100 公里提速到了至少 200 公里。

以上的统计口径,仅以高铁直达为标准,如果愿意考虑换乘,那么靠 5 个小时的铁路出行,很多城市能覆盖的区域还可以更广。例如郑州可 5 小时坐到 136 个城市、北京 129 个、武汉 128 个。

作为中国第一个建成“米字形”高铁枢纽的城市,郑州除了处于京广铁路、陇海铁路“一纵一横”两条大动脉的交汇处,还位于北京、徐州、西安、武汉和济南等重要铁路枢纽城市的中央。拥有规模达 16 台 32 线的郑州东站和 16 台 32 线规模的郑州航空港站。

智博1919com我们知道,这两样交通工具之间有个经久不息的话题:为什么有人宁愿坐 5 小时高铁,不愿坐 2 小时飞机。而这背后也折射了很多人出远门的选择思路:5 小时内选高铁,5 小时外选飞机。

比如 2020 年开通的沪苏通铁路,让上海与扬州之间终于有了直达的高铁,将通行时间压缩到了 1 个半小时多。而在此之前,沪扬也曾开通过直达线路,但由于当时过江铁路线有限,从上海到扬州的火车要先绕路南京过江,然后再绕到扬州,整个通行时间超过了 5 小时,比乘坐大巴的 3 个多小时还久。因此, 有业内人士对《扬子晚报》说, 这趟列车在 2011 年左右就停运了。

据《中国新闻周刊》的报道,仅沈阳铁路局在第五次大提速时取消的车站就有 130 多个,全国则数以千计。彼时,大量县级小站的消失,影响到了不少居民的出行,所带来的问题经历了数年时间才得以逐渐解决。

1999 年 9 月,国务院发布了修订过的《全国年节及纪念日放假办法》,其中的第六条直接催生出了“十一”黄金周这个概念,七天长假直接引发了假日旅游的热潮。

拥挤、嘈杂、漫长,是很多人当年乘坐火车的记忆。在摄影师王福春的《火车上的中国人》一书中,我们仍可以看到当年乘坐火车的一些画面。

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