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根据欧洲运输与环境协会数据，2023年欧洲销售的电动汽车中有19.5%（约30万辆）产自中国，按照每辆电动汽车每年可减碳约1.66吨估算，相当于每年减碳49.8万吨。

中国产业界的“坚决反对”有明确、足够的法理依据。回顾欧方的这场所谓调查，从调查发起，到中间的调查过程，再到初裁披露，各个环节都透露出一个词：

海关数据显示，欧洲白兰地在全球其他市场销量明显下滑的情况下，中国市场成了支撑其销量的关键。去年1－9月，欧盟出口到中国的白兰地同比增长超过五分之一。

欧盟一直自诩为全球绿色转型的“先行者”。欧委会对中国电动汽车加征关税的决定，不仅将阻碍其汽车产业转型步伐，也将损毁其绿色转型“先行者”的形象。

孙晓红表示，在多轮调查及听证会期间，中方的立场与关切，从未被欧委会考虑，他们似乎并不看重交流，注意力始终全部放在完成调查上，做完自己想做的。

孙晓红表示，更加不透明不合理的是，欧盟还采用自己收集的数据来补充那些他们拿不到的数据，至于这些数据是否客观真实，并不在他们的考虑中。

中国国际经济交流中心的专家张茉楠刚结束访欧行程。她告诉谭主，她此行也和德国、比利时等国的政府官员谈到了有关反补贴的问题。据她观察，欧洲国家更担心对华征收关税后，中国的反制措施。

万博maxbextx手机版除此之外，今年初，商务部发布公告，对原产于欧盟的进口相关白兰地进行反倾销立案调查，据熟悉白兰地反倾销调查案的业内专家透露，该案初裁结果预计将于8月底前公布。

3家被抽样的中国企业有超过200家关联企业被要求提交问卷，并答复了超过100份补充问卷，配合欧委会进行了长达数月的实地核查。无论是时间还是调查样本量，在孙晓红的印象中都是历史少见的。

对外经贸大学国际贸易专家崔凡告诉谭主，业界呼吁，中方将大排量汽车的进口关税增加到25%，中方如果采取了这样的行动，是在中国对世界贸易组织承诺的范围内提高的，也是完全符合世贸组织规则的。

中国乘联会专门进行了计算，当下，欧洲每年出口到中国的2.5升排量以上的乘用车总金额已经达到了180亿美元。这个数字，高于中国2023年出口到欧洲电动汽车的金额。

国家发展改革委国家信息中心研究员魏琪嘉指出，近年来，宝马、大众、佛吉亚等欧盟企业持续加码在华新能源汽车业务，获得电池、智能化等关键技术。宁德时代、蔚来、比亚迪等中国企业也在德国、匈牙利建厂，助力欧盟电动汽车产业竞争力提升。

针对欧方表态，外交部、国家发展改革委、商务部有关负责人表示，中方将密切关注欧方后续进展，并将坚决采取一切必要措施，坚定捍卫中国企业的合法权益。

国家发展改革委对外经济研究所研究员郝洁表示，为达到预设目标，构造并夸大所谓“补贴”项目，欧盟委员会罔顾世贸组织规则，摒弃出口量最大代表性标准，在抽样中排除了出口量靠前的欧美企业，只选择中国本土企业，抽样标准不合规、过程不透明、结果不公正。

事实上，就连欧洲媒体自己都在说，欧盟一边要求消费者转向电动汽车，一边却又试图阻止性价比高的电动汽车的供应，此举荒谬可笑。

中国机电产品进出口商会是这次调查的行业抗辩方，孙晓红作为该商会汽车国际化专业委员会秘书长，对这次调查的情况非常了解。他表示，反补贴调查基本都是由产业界申请发起。这是因为，只有产业界才会最直接感受到某国竞争力强劲的产品可能对自身产业造成威胁，从担心自身利益受损的角度出发，提出调查需求，发起有实质性支撑的调查。

一个值得注意的细节是，在欧委会决定对进口自中国的电动汽车征收临时反补贴税的消息传出后，德国、匈牙利、瑞典等国家，第一时间站出来表示了反对。

中国政府会坚定捍卫中国企业的合法权益。对于中国企业而言，如果欧方的行为损害了自己的利益，中国企业也会发出维护自身权益的声音。

国家发展改革委有关负责人表示，合则两利、斗则俱伤，中欧汽车产业高度互补，双方合作有基础、有空间、有前景。中国积极支持各国汽车公平竞争，维护全球汽车产业链供应链稳定。但如果欧盟罔顾自身产业界呼吁、基本市场规律和世贸组织规则，执意对中国电动汽车强加关税，破坏中欧汽车产业合作基础，中方将采取一切必要手段，维护中国企业合法权利。

齐普策表示，加征关税将会阻碍欧洲车企的发展，同时也会损害欧洲自身利益。贸易保护主义势必引发连锁反应——以关税回应关税，以孤立取代合作。

崔凡表示，中国和欧盟都是世界贸易组织成员，而且都是多方临时上诉仲裁安排的成员，还可以通过争端解决机制开展诉辩，在世贸组织的框架下处理问题。