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欧洲审计院审计人员警告称，如果欧盟电池生产能力未能按预期增长，可能会出现两种情况。其一，欧盟可能被迫将其对内燃机汽车的禁令推迟到2035年以后，从而无法实现其碳中和目标。其二，为了在2035年前实现零排放，欧盟可能被迫严重依赖非欧盟生产的电池和电动汽车，这将损害欧洲汽车行业和劳动力。

北伏的近况令曾看好其长期前景的业界人士叹息不已，同时也引发了人们对欧洲动力电池行业未来的深刻担忧。电池供应链研究和咨询领域分析师安迪·莱兰表示：“北伏是欧洲电池行业的标杆，如果他们无法生产，就表明欧洲将长期保持对外依赖。”

报告提出，首先，由于补贴差异的问题，电池制造商可能会放弃欧盟，转而选择其他地区，尤其是美国，因为美国为他们提供了巨大的激励。与欧盟不同，美国直接补贴矿物和电池的生产，以及鼓励消费者购买在美国制造并使用美国零部件的电动汽车。

北伏“熄火”，暴露出其从生产到运营各环节的问题。首先是产能。2021年年底，北伏位于瑞典谢莱夫特奥的首座超级工厂正式投产，按照计划，工厂要在2023年达到16吉瓦时设计产能。然而，该工厂目前的产能利用率极低，年出货电池不到1吉瓦时，满产目标也推迟到了2026年。公司首席执行官卡尔森承认，北伏“在扩张计划上有点过于激进”。

更无奈的是，电池行业还不得不面对欧洲电动汽车市场需求放缓的趋势。9月19日，欧洲汽车制造商协会发布的最新数据显示，8月，电动汽车在欧洲的市场份额从去年的21%下降至今年的14.4%。这是今年连续第四个月下降，与去年几乎持续的环比增长形成了鲜明对比。其中，德国8月电动汽车销量大幅下滑近70%，位列欧盟第二大电动汽车市场的法国电动汽车销量也下降了33%，意大利和西班牙同样出现负增长。德法意西四大市场的全线“暴跌”使得8月全欧洲仅有92627辆纯电动汽车注册，而去年同期的注册量为165204辆，降幅高达43.9%。

其次，原材料严重依赖进口。原料中，87%的锂进口自澳大利亚，80%的锰进口自南非和加蓬，68%的原料钴进口自刚果(金)，40%的天然石墨进口自中国。然而，目前的合同安排通常只能确保未来两年到三年的原材料供应。尽管欧洲拥有几处矿藏，但从发现到投产至少需要12年至16年，因此无法快速应对需求增长。拥有欧盟内部最大锂储量的葡萄牙，预计要到2026年才会开始生产。

安全和环境问题也困扰着该公司。调查显示，自2019年以来，北伏工厂发生了至少26起严重事故。出于对工作条件的担忧，丰田已禁止其技术人员在北伏工厂工作。瑞典工作环境管理局和瑞典化学品管理局已就一起涉嫌气体泄漏事件展开调查。当地政府正在起诉北伏，指控其在韦斯特罗斯的实验室中不安全地储存化学品，废水中的金属含量超过了最高允许值。

过去几年间，立志跻身全球动力电池行业头部的北伏公司一度风头甚劲。早在成立之初，北伏就自带“明星企业”的光环。据统计，成立近8年来，北伏融资总额高达150亿美元，是欧洲创业公司中融资最多之一，投资者中不乏贝莱德、高盛、欧洲投资银行、瑞典养老基金等知名机构。不仅如此，北伏还吸引了欧洲一线汽车品牌争相下单，宝马、斯堪尼亚、沃尔沃和大众等车企与其陆续签署了总额达550亿美元的电池供应合同。

游戏中心近日，总部位于瑞典斯德哥尔摩的欧洲动力电池“领头羊”企业北伏宣布将调整业务模式，裁减约1600名员工，暂停生产阴极活性材料，并推迟新建电池超级工厂计划。

除了报告中所提到的多重困境，技术瓶颈也是欧洲电池业界应正视的问题。尽管欧洲在研发上投入了大量资源，但突破性技术成果似乎仍未如预期，主要是在设计、工艺流程等方面存在欠缺，影响其产品的可靠性。

北伏自身发展的瓶颈，也折射出整个欧洲电池行业正面临的严峻挑战。事实上，欧盟对此也一直保持着清醒认识。早在去年6月，欧洲审计院在一份名为《欧洲面临输掉电池竞赛的风险》的报告中，即对欧委会的“电池战略行动计划”提出了不少批评和警告。

最后，原材料和能源价格上涨可能会危及欧盟电池生产的竞争力。截至2020年年底，电池组的成本已达每千瓦时200欧元，为计划成本的两倍多。仅在此前两年中，镍价就上涨了70%以上。

产能滞后，随之而来的问题便是客户流失。2020年宝马和北伏签下20亿欧元的合同，但拖了足足两年始终未能交货，宝马在今年6月不得已宣布撤销订单。斯堪尼亚今年5月也对外表示，北伏去年的交付问题对公司数千辆电动卡车的生产配送造成了阻碍。