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事故发生后，车辆受损严重，她联系车企要求提供相关数据，希望能够弄清楚事故原因。但车企工作人员拒绝提供数据，只是承认智能辅助驾驶模式需要一步步完善。

孙向齐认为，使用智能辅助驾驶模式时，发生侵权或事故的责任分配要比传统道路交通事故复杂。由于自动驾驶系统智能化程度存在差别，在完全智能控制状态下，交通事故责任分配可能会变成自动驾驶汽车产品责任问题，事故责任与产品责任发生混同。自动驾驶汽车在运行过程中，除了驾驶员之外，还有汽车制造商、信息传输、数据处理运营商等在发挥作用，上述主体在分配责任时，都有可能成为承担责任的主体。

对于新能源汽车开启智能辅助驾驶模式发生交通事故涉及的保险理赔问题，索维华建议，面对智能驾驶所呈现的新特点，需要采取更为智能的手段措施制定更符合人性也更适应科技进步的保险费率和理赔政策。

与邓文博相比，在北京工作的周文(化名)却没有这么幸运。今年5月，她在一条道路上行驶时开启了智能辅助驾驶模式，但在没有任何外界干扰的情况下，车辆突然失控，尽管她多次踩下刹车，但车辆并没有减速，最终撞上了道路中央护栏。

在她看来，责任分担上，驾驶员承担的责任应越来越小，否则自动驾驶将名不副实。要克服法律滞后性对新兴事物的阻碍效应，更要及时修订有关法律，为新质生产力的成长提供法治保障。

还有新能源汽车驾驶员反映，他们遭遇的智能驾驶系统软件故障、紧急制动功能失效以及自动避障性能远未达到宣传效果等问题，给日常出行带来了不小的困扰。

在她看来，车辆运行中，驾驶人员仍需对汽车的运行状态及周围环境尽到监控和注意义务，否则驾驶员在驾驶过程中因为睡觉或其他未尽责任的原因给乘客造成伤害或损失，需要承担相应的法律责任。

在社交平台和短视频平台上，有不少驾驶员开启智能辅助驾驶模式的视频，视频中，驾驶员因过于依赖智能辅助驾驶模式而呼呼大睡。在一则引起社会热议的短视频中，一名驾驶员在高速公路上行车时甚至盖着被子睡觉。

“从风险评估和定价方面，保险公司需评估自动驾驶汽车发生事故的可能性，以及与人类驾驶员的差异。要收集自动驾驶汽车的运行数据，包括行驶距离、速度、路线等，以及任何已知的技术故障或事故记录，提高数据收集的精准度和密集度以更准确地评估风险。从理赔政策方面，保险公司要实现理赔过程的自动化，加快理赔速度并提高服务质量。要根据智能驾驶汽车的使用场景和用户的不同需求，特别针对商业用途或特定区域，提供定制化的保险产品。要提高保险条款的透明度，使车主清楚地了解保险覆盖范围和除外条款，减少理赔过程中的疑问和争议。”索维华说。

近年来，随着新能源车辆普及智能辅助驾驶技术，越来越多的驾驶员开始在车辆行驶中使用智能辅助驾驶模式，但部分驾驶员将其视为自动驾驶并过度依赖，忽视了作为驾驶员的基本职责，埋下了安全隐患。

但许多网友对此表示担忧：新能源汽车的智能辅助驾驶模式的安全性是否可靠？出现意外事件时智能辅助驾驶模式无法及时反应怎么办？

受访专家认为，新能源汽车的智能辅助驾驶模式是交通运输技术现代化的产物，需要在完善相关技术、制定相关标准的同时，加快道路交通运输法律规范修改的步伐，为新能源汽车行业的发展保驾护航。

索维华认为，法律本身具有滞后性，在治理新兴领域问题上，更需要以良法善治规范和保障新技术健康发展，确保新技术在合理的制度框架内服务于人类对美好生活的追求和向往。

雷火电竞官网网页版今年9月底，她乘坐一辆网约车回老家。在行驶途中，驾驶员开启了智能辅助驾驶模式。不一会儿，她发现驾驶员竟然睡着了，但车辆仍以每小时四五十千米的速度行驶。道路上车来车往，这让她一直战战兢兢，直至前车减速，车载雷达发出警报，驾驶员才被惊醒。

突然，他的右前方出现了一辆红色大货车。他以为智能辅助驾驶模式会选择正常超车，但在距离大货车三四十米时，车辆仍以每小时120千米的速度朝着卡车的方向开过去，此时，智能辅助驾驶模式才提示说“请立刻手打方向盘”。原本略带蒙眬睡意的他瞬间清醒，马上脚踩刹车同时向左转弯回到左侧道路。

“自动驾驶汽车是交通运输技术现代化的产物，需要在完善相关技术、制定相关标准的同时，加快道路交通运输法律规范修改的步伐，为自动驾驶汽车的应用和普及保驾护航。自动驾驶汽车发生交通事故进行责任分配时，要充分考虑各主体之间的强弱对比关系，实现责任分配的实质公平。承运人对运输过程中乘客的伤害承担无过错责任、机动车与非机动车或行为相撞，机动车一方要依法承担一定的公平责任，这些规则不能改变。”孙向齐建议。

“我多次踩了刹车，智能辅助驾驶模式理应退出，但不知道为什么，持续的刹车仍然不起作用；我也转不动方向盘，好像方向盘处于和我抢方向的状态，这违背了以人为主的驾驶模式。”周文说。

根据周文的描述，她在事发时保持着清醒，眼睛始终注视着路面，双手也放在方向盘上。然而，方向盘突然不听使唤，车辆自己出现了“蛇形”走位。

重庆市民邓文博(化名)由于经常出差，购买了一辆新能源汽车，自带智能辅助驾驶模式。今年5月底的一天凌晨，他从重庆驾车前往四川省成都市，行驶中开启了智能辅助驾驶模式。凌晨3时许，由于天色黑沉，他的视线也变得模糊。

北京中银律师事务所高级合伙人索维华认为，在智能辅助驾驶技术尚不成熟的阶段，即使开启智能辅助驾驶模式，仍要求驾驶人员坚守岗位，随时做好接管汽车的准备，并不是可以离开驾驶位置甚至睡觉。

遭遇新能源网约车驾驶员开启智能辅助驾驶模式并睡着的，并非张静一个人。今年8月底的一天傍晚，上海市民胡女士乘坐一辆网约车前往江苏省南京市，途中发现驾驶员仰头睡着了。当时天色已黑且下着小雨，她不敢大声吵醒驾驶员，只能轻轻将其摇醒，请他不要再睡觉了。但驾驶员却称，开启智能辅助驾驶模式后，这样开车没问题。

几天后，邓文博驾驶车辆返回重庆，走高速公路期间又使用了智能辅助驾驶模式，让他后怕的是，他在驾驶车辆试图超过前方一辆大货车时，车辆突然自行急刹并从每小时120千米的速度在3秒内降至每小时60千米，导致后车差点追尾他的车辆。

“还需加强自动驾驶的配套基础设施建设。自动驾驶的推广和交通事故的减少，不仅有赖于向善的道德理念和健全的法律制度，也有赖于公路、桥梁、电力设施和信号设备等交通基础设施的建设更新，最大限度降低事故发生的频次和损害程度。”索维华呼吁。

索维华认为，新能源汽车自动驾驶软件故障导致事故的责任归属，需要根据具体情况来判断，现行法律会分配给汽车制造商、技术服务提供商更重的举证责任，即要求其对自动驾驶软件产品无质量瑕疵举证证明，不能证明则需承担不利后果，因此其往往也会承担更重的实体责任。

孙向齐解释说，自动驾驶新能源汽车和其他机动车一样，也要区分为营运车辆和非营运车辆两大类而有不同的限制。非营运车辆自动驾驶功能的使用条件相对宽松，而营运车辆自动驾驶功能的监管要更加严格。同时，自动驾驶汽车的使用要符合国家规定，即自动驾驶汽车开展道路运输服务应当在指定区域内进行，并且要符合国家对自动驾驶汽车应用场景以及运输经营者、运输车辆、人员配备等方面的条件要求。

“当时的情况，如果我反应迟钝两秒，车辆就会以每小时120千米的速度撞向大货车。”邓文博回忆说，他随后立即通过车载紧急呼叫系统联系厂家工作人员，工作人员记录下来并反馈说是系统本身的问题，但没有做进一步处理。

在她看来，如果驾驶员未履行应尽的责任义务，在使用和操作自动驾驶软件上存在过错或失误，需结合其是否存在其他方面的过错和失误(如是否存在软件测试不合格、是否违法上路行驶等)，综合考量其在事故中的过错大小；并比对其他责任主体对造成事故的过错大小，综合确定驾驶员应承担的责任比例。

北京交通大学法学院副教授孙向齐认为，具备智能辅助驾驶模式(即自动驾驶)的新能源汽车，并不意味着这项功能可以随意使用，我国对自动驾驶汽车运输管理遵循的是安全第一、有序推进的原则。在自动驾驶技术还不够成熟时，自动驾驶功能的使用受到限制。

某平台审核后，认定责任在驾驶员，决定对驾驶员进行再培训，同时给她发放10元优惠劵。她对某平台这样的处理并不满意：“驾驶员这样做，可能危及我的生命，平台这样处理，显得过于轻描淡写。”