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从这个角度上说，香港完全可以利用自身在海事法律、保险、融资等专业服务上的优势，加入“大湾区组合港”，合理利用资源，既可提升大湾区港口的活力，又能使香港国际航运中心地位得到保障。

应变之二则是融入国家发展大局，尤其是加强与粤港澳大湾区兄弟城市合作。上述机构公布的统计中，深圳港和广州港的货柜吞吐量分列第五和第六。除此之外，珠海港、东莞港也早已迈入亿吨大港行列。近年来，更是通过“大湾区组合港”的模式串联起大湾区9个内地城市，进一步提升区内资源要素便利化流动。

对香港来说，应变之一在于紧随业务发展潮流，加紧自身软硬件建设。如今，判断一个地方航运竞争力最重要指标不再只是货柜吞吐量，同时还包括有无提供专业的高增值服务。且现代航运业的其中两大特征，一是数码化、智能化，二是绿色低碳，都是香港航运业亟待发展的。

于是，去年底香港特区政府公布的《海运及港口发展策略行动纲领》中，明确提到了发展高增值海运服务、建设绿色智慧港口提升竞争力等。下一步特区政府要做的，是研究相应具体措施，把这些政策落到实处。

纽北官网更新了据国际航运研究机构日前公布的最新统计，香港去年港口货柜吞吐量首度跌出全球前十，引发社会对“香港国际航运中心地位不保”的担忧。虽然单一数据不能完全反映香港航运发展，但数据变化应为香港业界敲响警钟，加快升级转型势在必行。

可在科技发展日新月异的今天，固守传统优势显然已不足够。香港曾为全球第一大货柜港。随着国际贸易结构变化、科技发展，特别是中国内地港口设施不断完善，相较之下，香港因费用较高、港口自动化程度不足等原因，在全球排行榜上排名不断滑落，也是不争的事实。

那香港又需如何应对？香港特区行政长官李家超近日的话给出答案：“香港人应该认识和面对当前大潮流的转变，和过去的经济转型期一样，不怨天不尤人，积极作为，创新创造，应变懂变。”