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另据香港《南华早报》报道，欧盟官员6月3日向中国汽车制造商表示，欧委会预计将从7月4日起对中国电动汽车征收临时关税。知情人士透露，在6月3日布鲁塞尔举行的一场听证会上，中国车企被告知将于7月4日开始征收临时关税，但欧方并未透露关税税率。若这一措施实施，那么自7月4日征收临时关税之日起，欧委会将有4个月时间与成员国协商，是否将这一临时关税变为永久关税。

欧委会在去年10月宣布对原产自中国的进口电动汽车展开反补贴调查，需时最多13个月。同时，欧委会计划在调查开始9个月后征收临时反补贴税，有关措施原计划在今年6月5日前后公布。受欧洲议会选举影响，欧委会日前推迟这一计划。消息人士透露，新的加征临时关税公布日期可能是6月10日。

另一方面，中国是欧盟重要的贸易伙伴，二者的经贸关系紧密而广泛。德国总理朔尔茨5月14日曾表示：“目前(西方)从中国进口的电动汽车中，有50%是由西方制造商自己在中国生产的。”加征关税也会损伤欧洲汽车制造商的利益，拖累欧洲汽车产业电动化转型。无论从哪方面看，欧盟对中国电动汽车加征关税，都是“损人不利己”。

在5月美国总统拜登宣布将对自中国进口的电动汽车等产品加征关税后，不少欧洲产业人士和专家学者就发出警告：美国对中国加征关税，只为一己私利，欧盟如继续“政治跟风”行为，效仿美国对中国电动汽车加征关税，只会给欧盟带来不幸，应小心政策的“回旋镖”击中自己。

“从市场数据角度，欧委会对中国电动汽车的种种打压是‘令人费解’的。”北京大学国际关系学院、南南合作与发展学院教授查道炯在接受中青报·中青网记者采访时表示，以整车品牌计算，从中国进口的电动汽车仅占欧盟市场的8.4%。反补贴调查中因“中国电动汽车‘产能过剩’，并向欧洲倾销”的理由完全站不住脚。

德国《明镜》周刊也称，临时关税预计会在7月初暂时生效，经过欧盟与相关制造商和成员国磋商后，最终可能在11月初正式生效。欧委会主席冯德莱恩认为，应利用这个最后期限与中国进行谈判。

事实上，欧洲汽车行业要想强化其品牌认同，就必须摆正公平心态，正视产业现状，参与到良性竞争中来，而不是沉湎于昔日辉煌，借贸易保护主义饮鸩止渴。

此次针对中国电动汽车的反补贴调查并非基于欧洲汽车行业提出的申请，而是由欧委会主动发起并主导的，由此可见，调查从一开始就有明显的政治动机。查道炯指出：“欧委会的政客担心因在对华经贸政策上没能与美国同步，而受到来自美国的压力。”

欧洲一些政客之所以盯上中国电动汽车，与其在世界市场的表现密不可分。近年来，欧洲、阿拉伯、中亚、东南亚等地区市场对中国新能源汽车的青睐有目共睹。全国乘用车市场信息联席会近日发布的数据显示，2023年中国新能源乘用车占比世界新能源车份额的63.5%。

外交部发言人毛宁6月5日也表示，如果欧方出台任何损害中欧经贸合作的措施，中方不会坐视，将采取一切必要措施坚决维护自身合法权益。

开体育app下载6月4日，中国商务部部长王文涛在里斯本会见葡萄牙经济部长雷斯时指出，欧方近来采取的系列贸易保护措施，严重干扰双方产业互利合作，影响中国企业在欧投资发展信心，“保护主义不是出路，而是一条危险的死路”。

6月3日，中国商务部部长王文涛在访问西班牙巴塞罗那期间表示，欧盟对中国电动汽车实施反补贴调查是典型保护主义。希望西方发挥积极作用，推动欧盟在绿色新能源领域保持理性开放态度。

“中国新能源产业的发展不是靠产业补贴。”外交部发言人汪文斌日前在驳斥美欧炒作所谓中国电动汽车、电池、太阳能面板“产能过剩”问题时指出，中国新能源产业的发展，是企业长期技术积累和开放竞争的结果，是在充分竞争中拼出来的，而不是靠产业补贴补出来的。中国的新能源产能是助推世界经济绿色转型亟须的先进产能，而不是过剩产能。

德国汽车工业协会主席希尔德加德·穆勒也呼吁，加征关税或建立新贸易壁垒等保护主义做法不是正确出路，公平竞争才是汽车产业发展的重要基石。

欧洲专家的对内警告不无道理。一方面，早在2019年，欧委会就提出《欧洲绿色协议》，明确到2050年要使欧洲在全球范围内率先实现“碳中和”，到2030年要让欧洲温室气体净排放量较1990年的水平至少减少55%。眼下欧委会的“绿色计划”正行至关键十字路口，随着欧洲议会选举临近，欧盟迫切需要制定行之有效的环境政策，以回应公众“言行信果”的期待。在此背景下，出于贸易保护主义对中国电动汽车加征关税，无疑与其支持绿色产业发展的承诺背道而驰。综合开发研究院(中国·深圳)产业经济发展研究中心主任研究员陈雯璐在接受中青报·中青网记者采访时表示：“欧洲推行新能源汽车的一个重要考虑，就是要摆脱对油气资源的严重依赖。如果欧盟对中国电动汽车提高关税，会直接减缓新能源汽车进场，欧洲能源多元化战略也将受阻。”

“推迟宣布关税的决定反映了欧委会在选举期间对敏感经济问题的战略方针。”英国路透社分析称，这一推迟也凸显出欧盟与中国贸易关系的微妙平衡。尽管欧盟寻求保护其内部产业，但它也必须应对国际贸易外交的复杂性。

对此，陈雯璐表示，我国的电动汽车是得到国内大规模市场的充分验证和认可的，特别是新能源汽车技术“已经在引领全球的新能源汽车技术的发展方向，相关车企也是全球领先水平”。在她看来，我国新能源汽车“出海”“一方面可以为全球的消费者提供多元的消费选择，另一方面也可以助力更多国家实现可持续发展”。

在欧洲市场，中国新能源汽车广受好评。据汽车市场数据分析机构JATO Dynamics 公布的2023年数据，欧洲中国新能源汽车品牌售价在38万元左右，非中国新能源汽车品牌售价为52.9万元。欧洲新闻台报道称，中国汽车制造商能快速发现买家“痛点”，如提供可靠的维修和保养服务。

目前欧洲汽车制造商在电动汽车领域聚焦高端产品，短期内无法给普通消费者提供性价比高的选择。如果欧盟无视自身消费者利益与多边贸易体系规则，执意推进对华“脱钩”、采取贸易保护主义措施，由此产生的电动汽车技术、人力、能源等诸多成本的大幅上涨，最终也将被转嫁到本土消费者身上。

英国《泰晤士报》专栏作者多米尼克·劳森在其文章中直指美欧国家限制中国电动汽车的行为自相矛盾，且“荒谬可笑”：“一方面，他们积极推动清洁能源部署；另一方面，却设法阻止民众购买来自中国的‘最实惠电动汽车’。”陈雯璐也指出，欧盟短期内看似保护欧洲电动汽车市场的行为，实际上“是对消费者福利的一种剥夺”。