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深中通道建成通车，意味着水域相邻的深圳与中山，通过桥隧连接，同样实现1小时通勤。以深圳宝安国际机场为圆心，画一个半径60千米或80千米的同心圆，中山无疑就在这个“圈”内。便利的交通是城市就业人口通勤和货物流通的必要条件，也推动了城市空间的优化利用。大湾区是我国经济密度、人口密度最高的区域，交通基础设施建设，以及空铁陆水等运输方式的一体化，极大地提高了人口和货物流动的效率，是大湾区快速发展的重要保障。可以期待，在下一个规划期的深圳都市圈，将深化与中山的合作交流，东西两岸城市互补互动、协同发展。

均衡和非均衡代表着不同的发展战略，适应不同的时空条件。如果说在改革开放之初，资金资本极其有限，非均衡意味着发展空间，那么，经过四十多年的发展，尤其是在经济相对发达的大湾区，均衡将带来发展空间。

可以期待，在未来不长的时期，深中通道给中山与宝安带来的先发优势，将使它们双双在大湾区脱颖而出，加速大湾区经济社会发展。

与经济和人口的不均衡相对应，西岸各市的土地资源相对富裕。以土地面积为例，2017年，东岸每万人利用土地4.94平方千米，西岸则为18.70平方千米，西岸是东岸的3.78倍；2022年，东岸每万人利用土地4.63平方千米，西岸则为17.61平方千米，西岸是东岸的3.81倍。东岸的产业发展空间相对西岸继续压缩。

在东岸城市中，深圳是大湾区乃至全国的创新中心城市，有着较大的发展空间需求。在中国城市中，深圳的人口密度和经济密度均为最高，这既带来经济社会发展的有利条件，同时也意味着发展空间存在制约因素。

深中通道带来的均衡协调发展，将首先在它的两个端点——中山和宝安得到体现。“深圳总部+中山制造”“深圳链主+中山配套”“深圳研发+中山转化”，都可能是两地产业协同、企业合作的发展模式。大湾区城市间要素流动和产业发展的关系正在发生变化，将不再以集聚、吸纳和转移为主，而是提升到以辐射、溢出和分工为主的格局，形成共同构建产业链供应链和现代化产业体系的关系。深圳有着较多的新兴产业的头部企业、链主企业，所以，对于中山来说，如何让企业融入产业链供应链，在产业体系中找到自己的位置，就是一件十分重要的事情。深中通道不仅将加深深圳与中山之间的经济社会联系，同时将提升中山在西岸城市的地位和能级，全面加快中山的经济社会发展。

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宝安是具有深厚工业基础和创新活力的地区。宝安作为深圳的重要组成部分，其新型工业化进程结合区域特色和定位，以及新兴产业和未来产业发展趋势，将走出一条符合新时代要求的高效、绿色、智能的工业化发展道路。深中通道通车以后，前海的“桥头堡”地位将进一步凸显，并将逐步在大湾区经济版图上居于“C位”。宝安与上海的“大虹桥”有诸多相似：都位于所在城市的西部，都有所在城市的航空枢纽，都有所在城市最大的会展场馆，都有所在城市的主导产业。它们之间的差异主要在产业内容：“大虹桥”的主导产业是现代服务业，宝安的主导产业是先进制造业。前海深港现代服务业合作区的物理空间2/3在宝安，先进制造业和现代服务业将在这个区域融合互动，探索新型工业化和高质量发展的实现路径。先进制造业转型升级和集群发展，数字经济与实体经济融合，绿色低碳发展等，将是这条路径的重要内容。继续加快推动先进制造业向全球产业链价值链高端迈进；同时，发挥和利用集陆、海、空于一体的立体交通优势，加快数字经济和现代服务业赋能和支持各行各业发展的进程。

多年来，如何解决深圳发展空间问题，有着多方面的讨论和建议。现在，思路已渐趋明朗：不是也不可能是简单地用行政区划调整来解决这个问题，而是通过都市圈经济功能区规划建设，推动区域均衡协调发展。这就表明，规划引导和基础设施、制度安排，共同成为推动区域经济发展的重要手段。

大湾区空间结构矛盾主要表现在城市经济发展不均衡。以珠江为界，珠三角九市可以分为三片区域：跨江的广州和佛山，珠江东岸的深圳、东莞和惠州(以下简称“东岸”)，珠江西岸的肇庆、江门、中山和珠海(以下简称“西岸”)。2017年，东岸三市的GDP高出西岸四市2.45万亿元，2022年，这个差额扩大到3.48万亿元；2017年，东岸常住人口比西岸高出1704万，2022年，差额扩大至1829万，东岸比西岸多增加了125万人。可见，这一不均衡有加大之势。